Vous est-il déjà arrivé de regarder un vieux film, un de ces classiques sortis avant votre naissance, et de découvrir ou redécouvrir une actrice (ou un acteur) qui vous charme littéralement ? Cela m’est arrivé dernièrement en revoyant Bullitt. Parmi les actrices rayonnantes dans les années 60, je vous citerai Diana Rigg, Grace Kelly, Ingrid Bergman. Jacqueline Bisset ? Oui, peut-être. Mais en revoyant le classique du cinéma automobile, j’ai redécouvert son charme angélique. Mais oui ! C’est vrai qu’elle est rayonnante aussi !
Voilà une digression qui nous emmène bien loin me direz-vous de notre essai du jour. Pas tant que cela pourtant. Au rayon des voitures de sport des années 60, j’avoue un faible pour des monstres classiques : Ferrari 250, Cobra, Corvette Stingray, voir même une TVR 400. Mais en me retrouvant face à cette Datsun Fairlady 2000, je me fais la même réflexion que devant la petite amie du lieutenant Bullitt : « Ah mais c’est vrai qu’elle est splendide ! Comment ai-je pu occulter cela si longtemps ! ».
A l’origine de la lignée des Datsun sportives, la S211, suivi des SP212 et SP 213. D’amusants cabriolets rondouillards à la fin des années 50, début des années 60, produits à quelques dizaines d’unités. La première véritable incursion sur le marché mondial arrivera avec la Fairlady SPL310, équipée d’un 1500cm3 de 85 chevaux. Une concurrente directe, tant esthétiquement qu’en termes de performance, avec les roadsters anglais faisant fureur à l’époque (Triumph, MG…).
En 1966, la Fairlady SRL311 conservait le style réussi de la 1500, mais agrémentait la recette d’un 2L délivrant fièrement 150 chevaux (SAE) à 6 000 tours par minute, pour peu qu’il soit équipé des optionnels carburateurs Mikuni-Solex double corps. Au final, de 1967 à 1970, ce seront un peu moins de 15 000 exemplaires de la SRL311 qui seront commercialisés. Des chiffres qui commencent à faire sérieux pour ce type de véhicule.
Design classique, proportions originales
Nissan France nous fait le plaisir de nous prêter cet exemplaire de 1967. Avant même d’en prendre le volant, la voiture impressionne par ses proportions lilliputiennes. En fait ce n’est pas vraiment sa longueur qui sort de l’ordinaire, mais plutôt son étroitesse. Avec un peu moins d’un mètre cinquante de portière à portière, la Fairlady a véritablement une taille de guêpe.
Le style de la Fairlady est tellement dans les canons des réalisations british de l’époque, que les passants évoquent bien plus souvent les MG, Triumph ou Austin que Datsun. Il faut avouer que la marque japonaise est tout de même sortie de nos vies depuis maintenant près de quarante ans (1983, unification commerciale après le rachat par Nissan). Mais s’il y a erreur sur la provenance du roadster, il n’y a pas de méprise sur son style très réussi. La bouille sympathique avec ses deux phares encadrant une calandre plutôt discrète, est virilisée par la prise d’air au bout du bossage sur le capot. Les jantes type Minilite de notre modèle d’essai donne un côté sportif supplémentaire à la Fairlady. C’est encore plus criant avec les pneus Yokohama au profil semi-slick.
A l’arrière, la Niss…Datsun (il va falloir s’y faire) est plus torturée. Les ailes qui remontent de chaque côté du coffre sont dans la lignée d’une Triumph TR4, mais l’alignement vertical des trois feux alourdit un peu le dessin. Rien cependant qui ne dénature franchement la ligne. Dans l’ensemble le dessin est très équilibré. Et si vraiment il fallait changer quelque chose, ce serait d’élargir un peu la voiture pour la rendre un peu plus agressive. Mais ainsi, elle dégage une finesse qui lui va malgré tout très bien.
Confort moderne
A l’intérieur, le confort est surprenant. Contrairement à ce que laissent penser les dimensions extérieures, l’espace intérieur n’est pas ridicule. Deux passagers aux caractéristiques standard en ce début de vingt et unième siècle trouvent facilement leur place sans avoir l’impression d’être collés l’un à l’autre. La présence d’appuie-têtes sur les sièges démontre un certain niveau de luxe. Tout comme la radio, l’horloge trônant au milieu du tableau de bord et le superbe volant Nardi de notre modèle du jour.
L’installation au volant confirme les bonnes impressions visuelles. La Fairlady sait recevoir. Les sièges sont confortables, la position de conduite très naturelle et les commandes (volant/pédalier/lier de vitesse) tombent naturellement sous la main. Pour l’ensemble des autres commodos, c’est une autre histoire. La profusion de boutons-tirettes me laisse encore perplexe. A quoi peuvent-ils tous bien servir ?
Le spécialiste Nissan qui nous tend les clés nous indique que la voiture est réglée « au poil » et qu’il n’y aura même pas besoin du starter pour lancer le 4 cylindres. OK. Dommage, c’était un des rares logos que j’avais réussi à reconnaitre sur une des tirettes sur la console centrale.
Clé dans le neiman à gauche du volant, comme dans une Porsche. Le moteur s’ébroue avec facilité et une sonorité raisonnablement virile. La Belle Demoiselle est clairement bichonnée, la mécanique étant bien plus docile que ce à quoi je m’attendais. Moteur souple, boite de vitesse parfaitement réglée. Les montées en régime comme les rétrogradages ne nécessitent pas de double débrayage expert. Mais j’avoue que je ne me prive pas d’en réaliser pour le plaisir d’entendre gronder le moteur. Ne serait-ce la sonorité très présente, la mécanique ne dénote pas dans la circulation actuelle. Il n’en va pas vraiment de même pour le freinage et la direction. Il ne me faut que quelques mètres pour réaliser que toute manœuvre d’urgence risque d’être au mieux exotique, au pire catastrophique. La conduite d’une voiture de plus de cinquante ans reste une aventure et mieux vaut s’en souvenir et adapter les distances de sécurité en fonction.
Et pourtant, la mécanique ne demande qu’à se dégourdir les pistons. Si les 150ch semblent réalistes au vu des performances annoncées à l’époque (8.4 secondes pour le 0-100km/h), cependant aujourd’hui la voiture semble relativement peu performante. Peut-être les pneus (encore) ont-ils tendance à trop adhérer pour laisser le moteur s’exprimer. Sans doute des enveloppes plus dures permettraient de générer un peu de glisse et d’éviter d’étouffer le 4 cylindres. Quoi qu’il en soit, le 2L est malgré tout suffisamment vivant pour rendre la conduite amusante.
Si les freins sont assez rapides à cerner, il n’en va pas de même pour la direction. Si elle semble excessivement floue au début, après quelques kilomètres, je commence à m’habituer et à la trouver simplement un peu hésitante. Au point de ne plus y prêter une attention particulière…Jusqu’à ce qu’il faille faire une manœuvre à basse vitesse. Certes la direction assistée n’était pas très répandue à l’époque et il faut juste de réhabituer. Mais il y a tout de même fort à parier que la monte pneumatique ultra performante et moderne n’aide pas à gagner en légèreté. En contrepartie, cela permet certainement de mettre en confiance le conducteur occasionnel qui aurait certainement plus de frayeurs avec des pneumatiques d’époque.
Au chapitre des progrès dont on se rend compte que lorsque l’on remonte le temps, l’éclairage est peut-être le plus marquant. Rentrant à la maison de nuit au fond de ma campagne Yvelinoise, j’ai expérimenté une conduite intense, au volant de cette voiture que je ne connaissais pas encore beaucoup, au freinage limité et avec l’impression d’être guidé par deux bougies plutôt que deux phares de voitures. Mais la conduite de ces voitures de collection est une aventure, et j’ai adoré cela.
Le lendemain, dans des conditions bien plus tranquilles, j’ai pu apprécier les qualités de cette Fairlady, profitant d’une accalmie dans les cieux humides de ce gris mois de juin, pour apprécier la vie en décapotable. La Datsun permet de rouler à un rythme totalement adapté à la circulation moderne, sans risquer son permis à chaque accélération, mais sans non plus gêner les autres usagers. Bref, un bonheur du bout des orteils au haut du crâne.
Il faut cependant se souvenir de cette vie avant l’injection électronique. Bien que parfaitement réglés, les carburateurs demandent une conduite particulière. Après quelques kilomètres très tranquilles à bas régime, s’arrêter tout en douceur peut amener à engorger les cuves et alors le moteur cale et il faut attendre quelques minutes que le trop plein d’essence s’évapore. Une (més)aventure que j’ai pu expérimenter une paire de fois, mais avec à chaque fois la certitude, confirmée, que la voiture allait repartir rapidement.
Lorsque la pluie a fini par arriver, la mise en place de la capote n’a pas été particulièrement compliquée. Certes, il y a une méthodologie, un ordre à respecter, mais la cinématique assez simple et logique permet de se remettre à l’abri…Pour de vrai…Contrairement à ces anglaises qu’elle voulait concurrencer.
Première de cordée à redécouvrir
Il est difficile de trouver un fil conducteur entre cette Fairlady et les dernières Nissan 370Z dans les sensations de conduite, tant la technologie a évolué en cinquante ans. Mais comme ses descendantes, la Fairlady offre des plaisirs simples. Une belle carrosserie, dans les canons de son époque ; une mécanique performante et vivante. Le tout simplement, mais proprement réalisé pour permettre une utilisation facile.
C’est bien là le cadre de réalisation de l’ensemble de la lignée (à part peut-être pour la Nissan 300ZX technologiquement en avance sur son temps). Un cadre qui aujourd’hui s’enrichit d’un aspect exotique supplémentaire. S’il n’est pas rare de voir Triumph ou MG dans les rassemblements de voitures de collection, il est beaucoup plus rare de croiser une Datsun de cette génération.
La cote en collection est difficile à évaluer avec précision car les modèles en vente sont rares. Mais il faut compter aux environs de 30 000€ à minima pour un bel exemplaire de Fairlady 2000. Cela me semble plutôt raisonnable au vu du plaisir que l’auto distille, sans compter de sa rareté.
