Volvo continue l’électrification de sa gamme et nous présente sa nouvelle EX30. Direction les Baux de Provence pour essayer cette nouvelle proposition du constructeur.
Une arrivée sur le segment B
Et oui, c’est une première pour la marque suédoise. L’EX30 s’attaque donc au marché des voitures du segment B, c’est à dire les Renault Clio, Peugeot 208, etc… Je ne vais pas vous cacher qu’en présence du véhicule, on pense plutôt aux volumes du segment C, tant les dimensions se rapprochent d’une Renault Mégane E-Tech (lire notre essai ici).
La Volvo EX30 affiche 4m23, pour 1m83 de large et 1m54 de haut (à titre de comparaison, la Mégane mesure 4m20, 1m86 et 1m56).
Un style de SUV
Ce n’est plus une surprise, n’en déplaise aux détracteurs, impossible d’envisager de bons chiffres de vente en 2024 sans une carrosserie SUV. La Volvo EX30 ne déroge pas à la règle et adopte une silhouette haute. Je dois dire que c’est plutôt réussi. Il semble robuste avec quelques touches de dynamisme bienvenue.
Et comme il est 100% électrique, l’avant n’a plus de calandre et j’adore. Le style Volvo, composé de surfaces lisses et tendues, s’accorde parfaitement à ça. On observera la nouvelle signature lumineuse façon pixels. Dommage qu’il n’y ait pas une animation dans cette “grille” de lumière.
Le profil de l’EX30 est fidèle à l’image qu’on a de Volvo avec des lignes droites robustes, mais plongeantes pour le dynamisme. A noter que les jantes proposent un dessin sympa, peu importe la taille et la finition. Bon point de la marque pour l’acheteur.
A l’arrière, on remarquera les nouveaux feux scindés en 2 parties. Les designers ont, par ailleurs, bien réussi à animer les volumes de cette partie de la voiture car on ne ressent pas d’effet “mastoc” en la suivant, malgré une ceinture de caisse haute.
Bref, vous l’aurez compris, personnellement, j’adore son look moderne et dans les codes de Volvo. Mais ça ne reste que mon avis, même si c’est, je pense, un de ses points forts.
Un intérieur de Tesla ?!
Je me permets ce titre trollesque, mais il faut avouer que lorsqu’on voit pour la 1ère fois la planche de bord, on pense directement aux constructeurs américains. Notamment par le fait qu’il n’y ait qu’un seul écran central dans la voiture à la façon d’une Tesla Model 3 (lire ici) (bien qu’il soit en portrait dans la Volvo).
Mais passons en revue cet intérieur. Première surprise à l’ouverture de la porte, où il n’y a aucunes commandes ou enceintes ! On y découvre seulement une (jolie) poignée et un accoudoir qui revêt différentes textures selon les finitions. On a, par ex, un plastique recyclé avec ses graphismes très à la mode en ce moment comportant quelques éclats d’autres couleurs pour illustrer les copeaux qui servent à le fabriquer.
Mais s’il n’y a rien sur la porte, où c’est qu’elles sont donc les choses ? Et bien les commandes de vitres sont au centre de la voiture au niveau de l’accoudoir (pas un problème) et les commandes de rétroviseurs sur l’écran tactile après quelques clics (plus pénibles). Pour les enceintes, Volvo a solutionné le problème avec une barre de son Harmann-Kardon. Elle s’intègre discrètement à la base du pare-brise et procure un son spatialisé de 1000W de puissance. A l’usage, il faudra jouer un peu de l’equalizer pour obtenir un son équilibré avec des basses un peu moins présentes.
Face au siège conducteur (très confortable au passage), un volant légèrement aplati en haut et en bas, mais pas de manière dérangeante en manœuvre. Il possède des boutons tactiles au fonctionnement quelque peu compliqué, puisqu’ils réalisent plusieurs fonctions combinées. Et je dois dire que je cherche encore comment fonctionne le régulateur “simple”… Et comme dit plus haut, malheureusement, aucun écran ou affichage tête haute à se mettre sous la dent, euh… sous l’oeil. Vous noterez néanmoins un système de surveillance de l’attention qui veille à ce que vous regardiez la route et rien d’autres, en roulant.
Au niveau des places arrières, pour être honnête, ça risque d’être limite si vous mesurez plus d’1m80. En effet, très vite, l’espace au genoux est un peu juste.
Enfin pour conclure, parlons du coffre, des coffres pardon puisque vous disposez d’un petit coffre de 7l à l’avant pour juste ranger un câble… Le coffre arrière quant à lui cube 260l + 60l sous le plancher, ce qui est bien mais sans plus dirons nous.
Un écran à tout faire, mais vraiment tout.
Passons désormais à l’élément central de cet habitacle, l’écran d’infotainment. Comme vu auparavant, il commande toutes les fonctions de la voiture. D’une taille de 12,3 pouces, il possède une définition, et une réactivité ne souffrant d’aucunes critiques. Sa lisibilité, même en plein soleil, est elle-aussi très bonne. Après une petite prise en main, la plupart des menus sont facilement accessibles, même s’il faut parfois fouiller un peu pour trouver la fonction souhaitée.
Et c’est bien ça le souci du mono-écran. A l’arrêt, pas de problèmes, on a tout à fait le temps de cliquer sur les différentes rubriques du menu, mais en roulant, cela devient parfois fastidieux. Je reste un peu dubitatif face à l’ouverture de la boite à gant centrale électrique par ex. Idem pour le réglage de la climatisation qu’on a tendance à vouloir ajuster en roulant selon la vitesse de ventilation et qui peut-être difficile à atteindre avec les secousses de la route.
Mais hormis ces quelques critiques ergonomiques, on retrouve une compatibilité Android et Apple parfaite. A savoir que le système intègre la suite Google avec par ex, Google maps déjà installé et accès au Playstore pour mettre, Spotify, Deezer, Waze, etc… On retrouve aussi l’assistant vocal de Google toujours très efficace. Volvo a probablement fait le bon choix en utilisant le savoir faire de ce géant de la “Tech”.
Bon une voiture c’est fait pour rouler non ?
Bon, je connais l’audience de ce site et je pense que je vous ai perdu avec ce long passage sur l’intérieur. Parlons donc de roulage et pour commencer des moteurs et batteries que cet Volvo EX30 embarque.
La gamme se compose de 3 versions, 2 simples moteurs et une version bi-moteur. Les 2 premières versions développent 272ch (200kw) pour un couple de 343 Nm, une avec une batterie de 51 kWh et une “extended” avec 69 kWh. Au sommet de la gamme, la version Twin motors affiche elle, 428ch (315Kw) pour 543 Nm et une batterie de 69 kWh.
Pour cet essai, j’ai choisi d’essayer la version qui devrait être le plus vendu, c’est à dire la single motor avec la grosse batterie. Et autant vous dire que 272ch en électrique dans une familiale, c’est déjà colossal pour le quotidien. Vous n’êtes pas prêt d’avoir peur de doubler un camion sur une nationale. Pour vous donnez un ordre d’idée, il ne faut que 5,3s pour effectuer un 0 à 100 km/h, de quoi faire pâlir une supercar d’il y a 15 ans.
Une fois la mise en route (rapide), on trouve une direction directe, mais plutôt avare en ressenti, comme un peu déconnectée de ce qui se passe sous les pneus. Pas gênant pour le quotidien mais un peu dommage pour les amateurs de conduite. Les premiers virages arrivent et il est temps de mettre la voiture un peu en contrainte. Et là, c’est la bonne surprise, car la voiture tient bien sa ligne avec un train arrière qui suit de manière assez neutre. Honnêtement, nous n’avons jamais atteint la limite de sous-virage, même dans une épingle abordée à bonne vitesse pour le tester. Ensuite, même si la voiture est une propulsion, vous ne vous lancerez pas dans de grands drifts, car l’ESP déconnectable se remet tout de suite en marche.
Malgré le poids, 1850kg à vide, les suspensions tiennent le choc ( 🙂 ). Personnellement, je les trouve un peu sèche sur certaines aspérités mais il ne faut pas oublier que notre modèle d’essai dispose des jantes en 20 pouces avec des pneus en 245/40 qui limite forcément un peu le confort. Il n’y a que sur une petite route à bon rythme où après une bosse un peu traître, nous avons senti un pompage de suspension qui nous a rappelé le poids de la voiture.
Après, il ne faut pas oublier que ce n’est pas une voiture de sport mais une “citadine” (très) puissante ! Rien à dire au niveau des freins, très peu utilisé de toute façon à cause de la régénération qui est très efficace pour ralentir l’ensemble.
En utilisation normale, on appréciera le silence et l’absence total de bruit aérodynamique, ce qui n’est pas tout le temps le cas sur les véhicules électriques. Les aides à la conduite restent facilement déconnectable pour ne pas être trop intrusive. Néanmoins, sur une nationale, j’ai pu profiter du régulateur adaptatif et du maintien dans la voie combinés pour me laisser conduire plutôt efficacement et en douceur. Bien entendu, il ne faut pas lâcher le volant plus de 10s, mais le système n’a jamais fait d’action insensé comme ça arrive parfois. Détail amusant, la vitesse étant écrite sur l’écran central en haut à gauche, difficile pour moi de ne pas tourner la tête pour la regarder. Et à ce moment, mon regard étant un peu trop long, l’assistant d’attention m’alertait que j’avais quitté la route des yeux. Je crois qu’il est un peu sensible…
Au chapitre des consommations et autonomie, on a pu parcourir la grande boucle et ainsi faire 200km de petite ville et nationale dans des conditions réelles et une température de 13 degrés (généreux en février). Nous avons la plupart du temps “rouler en bon père de famille” et notre consommation s’est donc élevé à 19,5 kWh/100km ce qui est assez élevé pour la catégorie. Chose étonnante, la voiture nous indiquait encore 230km restant (53% de batterie) après nos 200km de boucle ce qui serait un bon score pour une batterie de 64,5 kWh utile. Mais si on prend notre conso moyenne et la capacité de la batterie, le calcul ne colle pas. Alors qui fait l’erreur, la consommation moyenne ou l’autonomie restante ? Je n’ai pas trouvé la réponse.
A l’heure de rendre la carte de démarrage
Il reste un chapitre à aborder, le prix. La gamme débute à 37 500eu et ne bénéficie pas du bonus puisque la voiture est produite en Chine (comme ses cousines Smart #1 et Zeekr X). Notre modèle d’essai commence lui à 41 500eu et avec les options montait jusqu’à 51 000eu. Et enfin la version 428ch sera à vous en échange de 49 250eu. Une politique tarifaire agressive pour cette nouvelle venue, car pour rappel, une Renault Mégane E-Tech à peu près équivalente mais moins puissante (220ch) et avec une plus petite batterie (60kWh) s’échange contre 40 000eu (avant bonus de 4000eu). Cette Volvo EX30 semble donc être une offre séduisante sur le marché des électriques pour ceux qui ne souhaitent pas rouler en Tesla par ex.
Une voiture bien née, un look typique de Volvo EX30, une autonomie acceptable si on en croit la voiture et un prix bien placé, elle mérite vraiment que vous la considériez si vous souhaitez acheter une compacte électrique.
Merci à Volvo pour l’invitation à découvrir ce nouveau modèle EX30.
