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Ferrari 488 GTB : La McLaren 675LT en ligne de mire

Ferrari 488 GTB
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Le prochain Salon de Genève s’annonce intéressant, avec son lot de présentation de Super-sportives et Super-cars à foison. Dernier en date, Ferrari qui présentera sa nouvelle 488 GTB, l’évolution de la 458 Italia et Speciale. Doté d’un moteur 3,9 L turbo (adieu les respirations diaboliques du 4,5L atmo !), cette version développe 670 ch soit 100 de plus que la 458 Italia et 65 de plus que la Speciale !

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Ne l’appelez pas 398 T…

Chez Ferrari, trouver le nom d’un modèle n’est pas un job de tout repos. Comment nommer cette nouvelle version turbo compressée ? 398 T ? Non, la California vient d’hériter du V8 bi-turbo de 3 855 cm3 qui développe 560 ch… 408 T ? Non, 408 a déjà été utilisé pour un prototype datant de 1987. 458 T, projet 142M comme nous l’avions écrit ? Non. Bon, cela sera 488, soit la cylindrée unitaire de chaque cylindre (3902 cm3/8) !

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Pour se hisser au niveau de ses concurrents, Ferrari adopte le turbo, comme déjà vu en 2014 avec l’évolution de la California. Il faut bien dire, que McLaren ne s’en prive pas et l’annonce de la 675LT ne pouvait laisser la marque au Cavalino Rampante inerte. D’un côté de la manche, un V8 3.8L bi-turbo de 675 ch, de l’autre, à Maranello, un V8 de 3902 cm3 bi-turbo également. Ça sent le réalésage du moteur de la California T, 47 petit cm3 soit 5,9 cm3 par cylindre… une broutille.

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Sur cette base commune, la puissance bondit de 90 ch, 560 (à 7500 tr/min) pour 670 ch (à 8000 tr/min) et le couple augmente de 5 Nm, 755 Nm (à 4750 tr/min) pour 760 Nm (à 3000 tr/min). Autant dire que les deux moteurs n’ont tout à fait le même profil. La nouvelle 488 GTB fait figure de ballerine avec ses 1,37 T à sec contre 1,73 T pour sa sœur à moteur avant. Pour mémoire, la McLaren 650S pèse 40 kg de moins que la 488 GTB soit 1,33 T à sec, la 458 Italia 1,49 T et la Speciale 1,39 T à sec.

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Expériences de 458 GT

2 secondes au tour gagnées sur le circuit de Fiorano, c’est le temps de référence de la 488 GTB par rapport à sa devancière la 458 Italia, 1’23 vs 1’25. Ferrari a mis à profit son expérience en compétition ; F1 et Championnat du monde d’endurance ; avec notamment pour la 458 GT, un titre mondial et le meilleur classement de sa catégorie lors des deux dernières éditions des 24 Heures du Mans. Rajoutez à cela, des acquisitions de données lors des programmes XX et vous aurez les ingrédients de cette amélioration de performance.

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100 ch de plus que la 458 Italia et 65 de plus que la 458 Speciale, mais 1000 tr/min plus bas (8000 vs 9000), ça sent la poudre. La dernière fois que Ferrari a usé de turbo pour ses berlinettes V8, ce fut pour la 208 GTB réservée au marché italien, mais surtout la 288 GTO et la F40. On trouve pire comme référence !

Au niveau performances, Ferrari annonce un gain de temps de réponse au niveau de la pédale d’accélérateur de 0,8 sec à 2 000 tr/min. La 488 GTB abat le 0 à 100 km/h en 3,0 sec, 3,3 sec pour la 458 et 3,1 pour la Speciale, et le 0 à 200 km/h en 8,3 sec, 10,2 sec pour la 458 et 9,2 pour la Speciale. Vous le sentez l’effet turbo, là ?

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La boite de vitesses à 7 rapports est toujours plus optimisée et rapide, une référence dans la catégorie. La version avancée du système Ferrari Side Slip Angle Control (SSC2) est plus précise et moins intrusive, pour une accélération longitudinale plus puissante en sortie de virage. Le SSC2, qui est intégré avec le système de contrôle de la traction F1-Trac et avec le différentiel électronique E-Difif, contrôle désormais également les amortisseurs actifs, contribuant une plus grande stabilité dans les changements d’appuis.

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De l’aéro, de l’aéro et un clin d’œil à la 308 GTB !

L’aérodynamique a été totalement retravaillé, puisque le refroidissement d’un moteur turbo n’est pas le même qu’un atmo. Les échanges caloriques diffèrent, par exemple. Clin d’œil à la 308 GTB, les prises d’air creusant les portières de chaque côté, afin d’alimenter le compartiment moteur en air frais.

On note ainsi amélioration de 50% de sa portance négative par rapport au modèle précédent et d’une réduction de la traînée. Pour y parvenir, Ferrari a développé des innovations spécifiques comme l’aube directrice à double profil (amélioration des performances thermiques des radiateurs positionnés sur les parties latérales), des prises d’air latérales à diminution de traînée et un aileron soufflé couplé à des solutions aérodynamiques actives à l’arrière (génération d’une portance négative sans accroître la traînée).

Le soubassement aérodynamique est doté de générateurs de tourbillons. Enfin, le diffuseur à l’inclinaison accentuée est doté de clapets actifs. Grâce au repositionnement des sorties d’échappement, le diffuseur est positionné plus haut.

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Intérieur revu

A l’intérieur, les groupes de commande par satellite, les aérations inclinées, l’interface de l’écran d’info-divertissement et le tableau de bord ont été revus. La facilité d’utilisation a été au cœur de l’approche en matière de design de l’habitacle. Un grand nombre d’éléments esthétiques classiques de Ferrari sont également présents, tels que la séparation nette entre le tableau de bord et le tunnel, le volant multifonctions, le pont du commutateur de commande qui est positionné au-dessus du tunnel et les sièges ergonomiques.

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Pour les futurs heureux propriétaires, la clé “keyless” de la Ferrari 488 GTB est inspiré de sa rangée de cylindres.

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Source CP Ferrari

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