C’est une jolie séance de retrouvailles que nous propose Porsche, avec des photos et une vidéo nous présentant Derek Bell, Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck et Bernd Schneider, rejoints par Timo Bernhard autour de six représentantes de la famille 956-962, qui fête les 40 ans (pour la première du nom) du Groupe C.
La Porsche 956 naît en effet en 1982, pour la première saison du mythique Groupe C. Avec un changement drastique de réglementation, la catégorie reine du Sport Prototype qui remplace le Groupe 6 a été propulsée dans une nouvelle ère qui a fait les beaux jours de l’endurance et de la marque de Stuttgart en particulier, ultra dominatrice pendant la première moitié de décennie de la catégorie.
La 956 du génial Norbert Singer est en effet, à l’époque, ultra-moderne avec son effet de sol (apanage du nouveau Groupe C même si la Lola T600 l’avait déjà utilisé), son flat 6 “Mezger” bi-turbocompressé testé l’année précédente sur la 936/81, et sa monocoque en aluminium (une première chez Porsche). Développée en 9 mois, la nouvelle création se fait attendre un tout petit peu, loupant la première épreuve à Monza et laissant donc Rondeau inaugurer le palmarès du Groupe C, avant de se montrer à Silverstone toute de Rothmans vêtue et d’atomiser la concurrence : Une victoire en Grande-Bretagne pour la première sortie avec une voiture, puis pour la seconde, un triplé en Sarthe. L’artisan de ces premiers succès, c’est Derek Bell (associé à chaque fois à Jacky Ickx).
Dès lors, plus rien n’inquiète les 956 d’usine… si ce n’est les 956 privées, disponibles à partir de 1983 et qui deviennent l’arme absolue, allant chercher quasiment tous les lauriers lorsque l’usine se trouve en délicatesse. En 1984 et 1985, la 956 du Joest Racing remporte deux fois de suite les 24 Heures du Mans sur forfait de l’usine la première année, puis en battant la nouvelle 962 officielle la 2ème année.
C’est qu’à partir de 1984, la voiture évolue suffisamment pour changer de patronyme. C’est bien peu et beaucoup à la fois. Il s’agit tout simplement d’un allongement de l’empattement pour se conformer aux normes américaines (IMSA), qui interdisent le positionnement du pédalier plus en avant que l’axe des roues avant, pour d’évidentes raisons de sécurité, et en anticipation d’un alignement du Groupe C à ces mêmes règles. Pour investir l’IMSA, la 962 reçoit un moteur différent, simple turbo selon la règle en vigueur outre-Atlantique (dérivation d’un moteur de série, la 930 Turbo en l’occurrence). Une version Groupe C de la 962 restant bi-turbo, la… 962C (lire ici) est disponible pour l’usine en 1985 et pour les privés en 1986.
Jusqu’à 1987, la 962 continue de dominer notamment aux 24 Heures du Mans, alignant une 6ème victoire pour le type 956-962 avant de tomber pour quelques secondes en 1988 (2ème) face à la la montée en puissance de voitures “neuves”… les Jaguar XJR-9 et Sauber C9.
A partir de ce moment là, la conception ancienne et surtout l’arrêt de développement de la part de l’usine ont raison de la domination de la 962 même si elle reste une candidate très sérieuse aux mains de nombreux et fidèles privés, qui lui apportent souvent leurs propres développements (Kremer, Richard Lloyd Racing,…). Si a dernière victoire d’une 962 en Championnat du Monde d’Endurance (WSC) intervient à Dijon en mai 1989 (j’y étais !!!), on les trouve fidèles au poste jusqu’à l’extinction du Groupe C, en 1993 et même en 1994, dans deux catégories différentes : Prototype mais aussi… GT1 (lire ici) avec l’inattendue renaissance sous forme de Dauer 962 GT Le Mans. Une carrière de 13 saisons !
En tout, ce sont 43 victoires en WSC, 5 titres pilotes et constructeurs, 7 victoires aux 24 Heures du Mans (incluant la Dauer !), 52 victoires et 4 titres IMSA, ainsi que 5 victoires aux 24 Heures de Daytona.
