2500 ex. seulement, voici la Porsche 911 Dakar basée sur la 992 Carrera 4 GTS. Au menu : 480 ch et 570 Nm, la transmission intégrale, la boîte PDK à 8 rapports, une garde au sol relevée de 50 mm minimum, des éléments issus de la 911 GT3 tels que les pare-chocs, capot, aileron, essieu arrière directeur, supports moteur… et des accessoires comme une galerie et un pack Rallye Design inspiré du modèle vainqueur de l’édition 1984 du Paris-Dakar.
Celle-ci, on avoue qu’on ne l’avait pas trop vue venir. Depuis longtemps, Porsche nous a habitués à la traditionnelle déclinaison de toutes les combinaisons de variantes de son aussi inoxydable que polyvalente 911 : Carrera +/- S, +/- Cabriolet ou Targa, +/- GTS, +/- GT3, +/- RS. Tout cela donne une gamme bien fournie, et parfois, quelques séries limitées signées du département Exclusive Manufaktur viennent apporter une touche d’exception. Ce sont les toujours magnifiques et rares Sport Classic et autres Speedster, qui ont là aussi légèrement tendance à se reconduire d’une génération à l’autre. Cette fois-ci, Porsche sort littéralement des sentiers battus en rappelant à notre bon souvenir une facette de la 911 que l’on connaît tous, mais à laquelle on pense moins souvent : la championne de rallye, voire de rallye-raid.
Très tôt, le potentiel de la 911 en rallye a été identifié, sous la houlette des pilotes d’usine de la marque Vic Elford et Gérard Larousse, rallymen de formation. De 1968 à 1970, ce sont ainsi 3 victoires au général au Monte Carlo qui sont acquises avec Vic Elford (911 T, 1968) puis Björn Valdegaard (911 S, 1969 & 1970). On reverra également Jean-Pierre Nicolas triompher dans la classique en 1978 au volant d’une Carrera 3.0. Mais la 911 a dompté des terrains plus cassants encore. Au Rallye Safari, réputé le plus difficile du monde, la 911 a brillé dès 1974 avec Valdegaard à nouveau, prenant la 2ème place au bout de 5200 km de pistes kenyanes, sur une Carrera RS (lire ici) haute sur pattes. En 1978, ce sont une 2ème et une 4ème place sous les couleurs Martini pour la 911 SC Safari.
Puis en 1984, sous l’impulsion de Jacky Ickx qui a sur embarquer le sponsor de la marque en Endurance, cigarettier aux couleurs légendaires, Porsche s’attaque au Paris-Dakar (qui n’a connu à cette époque que 5 éditions) avec une déclinaison de la 911 SC/RS : la (relativement) peu connue 953. Sur cette voiture, on monte la première transmission intégrale que recevra une 911, un système très élaboré en cours de mise au point pour la future 959. La victoire est au bout du trajet sur le Lac Rose, avec René Metge / Dominique Lemoyne. Une seconde victoire cette fois-ci avec la 959 suivra en 1986.
C’est donc à la 953 que la nouvelle 992 Dakar vient rendre hommage. Mais l’idée n’est pas nouvelle comme en témoigne la Porsche 911 Vision Safari, étude datant de 2012 (lire ici). Sur le plan technique, la Porsche 911 Dakar est basée sur la 911 Carrera 4 GTS, reprenant son moteur flat 6 3.0L biturbo d’une puissance de 480 ch et 570 Nm de couple. Il est associé à la transmission intégrale avec PTM ainsi que la boîte de vitesses PDK à huit rapports. Son châssis est renforcé et reçoit des éléments issus de la 911 GT3 : essieu arrière directeur, supports moteur à rigidité variable, contrôle dynamique du châssis (PDCC), pare-chocs avec grilles de protection en acier, capot en composite de fibre de carbone (CFRP), aileron arrière fixe.
A ces équipements se rajoutent ceux spécifiques au tout terrain : élargisseurs d’ailes, renforts sous les portes, jupes latérales élargies, protection en acier spécial situés à l’avant, à l’arrière et sur les flancs, prises d’air latérales redessinée et protégées des projections de pierres par des grilles en acier, crochets de remorquage en aluminium forgé rouge avant/arrière, galerie de toit équipée de phares (prise 12 volts) pouvant accueillir jusqu’à 42 kg de charge, pneus Pirelli Scorpion All Terrain Plus 245/45 à l’avant et 295/40 à l’arrière, les jantes mesurant respectivement 19 pouces et 20 pouces. Les sièges arrière ont été supprimé et les vitres de série remplacées par des vitrages plus fins afin d’alléger la voiture. Résultat : 1611 kg sur la balance, soit 7 kg de plus que la Carrera 4 GTS PDK. Porsche annonce pour la 911 Dakar le 0 à 100 km/h en 3,2 sec et une VMax est limitée à 240 km/h en raison des pneus tout terrain.
La garde au sol est rehaussée de 50 mm par rapport à une 911 Carrera châssis sport. Le système de levage spécifique permet de rehausser l’avant et l’arrière de la voiture de 30 mm supplémentaires, soit 80 mm au total, permettant de bénéficier d’une garde au sol et d’un angle ventral équivalents à ceux d’un SUV classique. A noter le réglage « niveau haut » est disponible jusqu’à une vitesse de 170 km/h (sorties sportives en conditions tout-terrain). Au delà de cette vitesse, le voiture reprend automatiquement son niveau de garde au sol normal. La transmission intégrale privilégiant la propulsion, deux modes sont proposés : « Rallye » pour les sols meubles et irréguliers et « Offroad active » activant automatiquement le « niveau haut » pour les terrains lourds et sablonneux. A ces deux nouveaux modes, la commande « Rallye Launch Control » privilégie les accélérations sur sols meubles et autorise près de 20 % de patinage des roues.
Le Pack Rallye Design proposé en option rend hommage aux couleurs du modèle vainqueur au Paris-Dakar 1984 : teinte extérieure bicolore Blanc/Bleu Gentiane métallisé avec bandes décoratives Rouge et Or ainsi que le monogramme « Roughroads », numéro de départ au choix entre 1 et 999 sur les portières, jantes peintes en Blanc, bandeau lumineux arrière non teinté, habitacle avec Pack Race-Tex étendu, coutures décoratives et ceintures de sécurité en Bleu Requin.
A plus de 226.000 €, sans pack rallye et sans malus écologique, mieux vaut avoir un compte en banque tout-terrain, si toutefois vous réussissez la traversée du désert que risque de représenter l’allocation d’un des 2500 exemplaires prévus.
Source CP Porsche