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Porsche 918 : spécifications techniques définitives

La Porsche 918, déjà présentée en détail ici, a été officiellement lancé dans sa version définitive au Salon de Francfort 2013. Pour mémoire rappelons les grandes nouveautés apparues sur cette nouvelles supercar Porsche : châssis carbone monocoque pour plus de légèreté avec un centre de gravité bas, répartition des masses 43% AV et 57% AR, 3 modes d’aérodynamisme adaptatif actif (PAA), 5 modes de conduites pré-programmés, moteur V8 associés à 2 moteurs électriques, transmission et boite de vitesses à 7 rapports PDK, batterie Lithium-ion. La combinaison de cet ensemble hi-tech a permis à la firme allemande de décrocher le record du tour dur d’une auto homologuée route sur la grande boucle du Nurburgring en 6min 57sec.

Porsche 918 Salon de Francfort 2013
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Porsche 918 Salon de Francfort 2013
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Porsche Active Aérodynamique(AAP): 3 modes de conduite aérodynamique

Le Porsche Active Aérodynamique (AAP) est un système d’éléments aérodynamiques réglables qui assure une aérodynamique unique et variable. Sa disposition est automatiquement modifiée sur trois modes allant de l’efficacité optimale pour un appui maximale et est réglé sur les modes de fonctionnement du système d’entraînement hybride :
– mode « Race » : l’aileron arrière rétractable est réglé sur une pente raide pour générer des appuis élevés à l’essieu arrière. Le déflecteur positionné entre les deux supports d’aile à proximité du bord de fuite de l’écoulement d’air s’étend également. En outre, les deux volets d’air réglables sont ouverts dans le sol en avant de l’essieu avant et ils dirigent une partie de l’air dans les canaux de diffusion de la structure de dessous de caisse. Cela produit également un « effet de sol » à l’essieu avant.
– mode « Sport » : le système de commande aérodynamique réduit l’angle d’attaque de l’aile arrière, ce qui permet une vitesse de pointe plus élevée. Le spoiler reste étendu ce qui réduit aussi la traînée aérodynamique et augmente la vitesse des véhicules réalisable.
– mode « E-Power » : le contrôle est entièrement configuré pour une faible traînée aérodynamique, l’aileron arrière et l’aileron sont rétractés et les volets sont fermés au niveau du sol. Les entrées d’air réglables sous les projecteurs principaux complètent le dispositif pour une aérodynamique adaptative et ne s’ouvre qu’à partir d’une vitesse d’environ 130 km/h ou lorsque les exigences de refroidissement sont plus élevés.

Porsche 918 Salon de Francfort 2013
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Cinq modes de conduites pour trois moteurs

Cinq modes de fonctionnement peuvent être activées via un « commutateur » sur le volant, tout comme une voiture de course. Sur la base de cette pré-sélection, la 918 Spyder applique les réglages les plus optimisés, sans intervention du conducteur :
– mode « E-Power » : l’E-Power est le mode de fonctionnement par défaut tant que la batterie est suffisamment chargée. Dans des conditions idéales, la 918 Spyder peut couvrir plus de 30 km sur l’énergie purement électrique. Même en mode électrique pur, la 918 Spyder accélère de 0 à 100 en moins de sept secondes et peut atteindre des vitesses allant jusqu’à 150 km/h. Dans ce mode, le moteur thermique est utilisé uniquement lorsque cela est nécessaire. Si l’état de charge de la batterie descend en dessous d’une valeur minimale, le véhicule passe automatiquement en mode hybride.
– mode « Hybrid » : les moteurs électriques et moteur termiques fonctionnent en alternance avec privilégiant l’efficacité maximale et une consommation de carburant minimale.
– mode « Sport Hybrid » : dans les situations les plus dynamiques, la 918 Spyder sélectionne le mode « Hybrid Sport » pour ses sources d’énergie. Le moteur à combustion fonctionne désormais en continu et fournit la principale force de propulsion. Les moteurs électriques fournissent un appui sous forme de renforcement électrique.
– mode « Race Hybrid » : c’est le mode de performance maximale pour un style de conduite particulièrement sportive. Le moteur à combustion est principalement utilisé sous forte charge. Les moteurs électriques fournissent un soutien supplémentaire sous la forme d’appoint de puissance maxi. Dans ce mode, l’état de charge de la batterie n’est pas constante, mais varie plutôt sur toute la plage de charge. Contrairement au mode « Sport Hybrid », les moteurs électriques fonctionnent à leur limite de puissance de sortie maximale pour un court laps de temps. Cette production accrue est aidée par le moteur à combustion pour charger la batterie de manière plus intensive.
– mode « Hot Lap » : ce mode ne peut être activé qu’avec le mode « Race Hybrid ». Semblable à un mode de qualification, ce qui pousse la batterie de traction à ses limites maximales de puissance de sortie pendant quelques tours rapides. Ce mode utilise toute l’énergie disponible dans la batterie.

Porsche 918 Salon de Francfort 2013
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Moteur V8 de compétition et échappements verticaux !

Le moteur 8 cylindres de 4,6 litres de 612 cv de puissance est directement dérivé LMP2 RS Spyder, ce qui explique pourquoi il peut offrir jusqu’à 9.150 tours par minute de régime maxi. Comme le moteur de course de la RS Spyder, la 918 Spyder dispose d’une lubrification à carter sec avec un réservoir d’huile séparé. Pour gagner du poids, des composants tels que le réservoir d’huile, le boîtier de filtre à air intégré dans le sous-châssis et l’admission d’air sont réalisés en fibre de carbone renforcée de polymère, bielles en titane, parois minces coulées à basse pression sur le carter et les culasses, vilebrequin à haute résistance en acier léger avec 180 degrés à manetons décalés et l’alliage acier/nickel pour l’échappement. Le rapport puissance au litre s’établit à 132 cv/l pour 106 à la Carrera GT.
Les échappements étant en version courtes par le haut, l’admission se fait par les côtés du V8 et l’échappement est au centre du V (HSI).

Le moteur V8 est couplé au module hybride parallèle qui comporte un moteur 115 kW électrique et un découpleur qui sert de liaison avec le moteur à combustion. En raison de sa configuration hybride parallèle, le Spyder 918 peut être alimenté à l’essieu arrière soit individuellement, par le moteur à combustion ou un moteur électrique, ou par l’intermédiaire de deux combinés. Avec les moteurs électriques avant de 95 kW et arrière de 115 kW, le total développe 887 cv soit 100 de plus qu’annoncés au début du projet ! Les McLaren P1 et LaFerrari ont poussé les ingénieurs de Porsche à augmenter la puissance totale !

Porsche 918 Salon de Francfort 2013
Porsche 918 Salon de Francfort 2013

Transmission avec boite de vitesse à 7 rapport (PDK)

La boite de vitesses à sept rapports gère la transmission de la puissance. Elle a subi une refonte complète pour la 918 Spyder et a été optimisée pour des performances élevées. Pour assurer une position de montage facile et un centre de gravité bas de l’ensemble du véhicule, la boîte de vitesses a été renversé par une rotation de 180 degrés autour de son axe longitudinal, contrairement à d’autres voitures de route Porsche. Si aucune énergie n’est requise sur l’essieu arrière, les deux moteurs peuvent être découplées. C’est l’action typique « en roue libre » caractéristique de la Porsche Hybrid Drive, avec le moteur à combustion éteint.
Sur l’essieu avant, il y a un autre moteur électrique indépendant avec une production d’environ 95 kW. L’unité d’entraînement électrique entraîne les roues avant, dans un rapport fixe avec un découpleur du moteur électrique à grande vitesse pour éviter que le moteur contre le surrégime. Le couple d’entraînement est commandé de manière indépendante pour chaque essieu. Cela rend la transmission intégrale très réactive qui offre un grand potentiel en termes de traction et de la dynamique de conduite.

Batterie Lithium-ion avec système de charge plug-in

L’énergie électrique des moteurs électriques est stockée par une batterie au lithium-ion à refroidissement liquide comprenant 312 cellules individuelles ayant une teneur en énergie d’environ 7 kilowattheures. La capacité de puissance et la durée de vie de fonctionnement de la batterie de traction lithium-ion dépend de plusieurs facteurs, notamment les conditions thermiques. C’est pourquoi la batterie de la 918 Spyder est refroidi par liquide par un circuit de refroidissement dédié. La période de garantie globale pour la batterie de traction est de 7 ans.
Pour l’alimenter en énergie, Porsche a développé un nouveau système plug-in. Ce port de charge permet aux utilisateurs de connecter la batterie de stockage à un réseau électrique à la maison. Le port de charge est normalisé et il transforme le courant alternatif du réseau d’alimentation en courant continu avec une puissance maximale de charge de 3,6 kW. En outre, le chargeur universel Porsche (AC) peut être installé à la maison dans le garage en utilisant la station d’accueil. Il permet une charge rapide et commode à environ deux heures. Le Speed ​​station de recharge Porsche (DC) est disponible en option. Il peut recharger complètement la batterie haute tension de la 918 Spyder en seulement 25 minutes.

Pour plus de performance : le pack « Weissach »

Pour les clients très axés sur la performance, Porsche propose le pack « Weissach ». La 918 Spyder modifiée ainsi peut être reconnue au premier regard par des couleurs et des dessins inspirés de ceux des légendaires voitures de course Porsche. Le toit, les ailes arrière, les rétroviseurs et les cadres du pare-brise sont en carbone visible. L’intérieur est recouvert avec de l’Alcantara, du de cuir et carbone qui remplace une grande partie de l’aluminium. L’isolation acoustique a été réduit. L’accent mis sur la performance avec des jantes en magnésium plus légères pour réduire les masses non suspendues pour réduction de poids de 35 kg, harnais en six points pour le conducteur et le passager. En option pelliculage au lieu de la peinture ainsi que les parties de éléments aéro en carbone.

Porsche 918 Salon de Francfort 2013
Porsche 918 Salon de Francfort 2013

Spécifications de la Porsche 918 Spyder

Prix ​​à partir de : 781 155 euros HT et avec le pack « Weissach » 853 155 euro HT

Châssis :
Spyder biplace, plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) monocoque verrouillés avec le support de l’unité CFRP, deux pièces toit Targa, système roll-over protection fixe

Entraînement :
Hybride parallèle complet avec moteur V8 4,6 litres central avec carter sec de lubrification, module hybride avec moteur électrique et découplage, réducteur sur l’essieu avant, fonction de démarrage / arrêt automatique “stop & start”, récupération de l’énergie, quatre circuits de refroidissement pour les moteurs, la transmission et de la batterie, la gestion thermique.

Puissance :
608 cv (447 kW) à 8600 tr/min (moteur V8)
115 kW (module hybride sur l’essieu arrière)
95 kW (moteur électrique sur l’essieu avant)
887 cv (combiné)

Couple :
530 Nm à 6.600 tr/min (V8)
1,275 Nm (équivalent vilebrequin combinée, 7e rapport)
1,086 Nm (combiné, 3e vitesse)
> 800 Nm (800/min – 5.000 tr/min)

Régime maximum : 9,150 tr/min
Puissance de sortie par 1l de cylindrée : 132 ch/l (V8)

Transmission :
Moteur thermique avec module hybride, transmission boulonnée sur l’ensemble pour former une seule unité d’entraînement, boite sept vitesses double embrayage (PDK), roues arrière motrices, moteur électrique avant avec boîte de vitesses pour entraîner les roues avant (découplée à partir de 235 km / h), cinq modes de fonctionnement pré-sélectionnables pour une coordination optimale de toutes les unités d’entraînement.

Rapports de boîte PDK
1ère vitesse : 3,91
2ème vitesse : 2,29
3ème vitesse : 1,58
4ème vitesse : 1,19
5ème vitesse : 0,97
6ème vitesse : 0,83
7ème vitesse : 0,67
AR vitesse : 3,55
Rapport de pont : 3,09
Diamètre embrayage : 220 mm / 164 mm

Suspension :
Avant : double triangulation essieu, système de levage électro-pneumatique en option sur l’essieu avant,
la direction assistée est électro-mécanique
Arrière : Essieu multibras avec système électro-mécanique adaptatif, braquage des roues arrière contrôlé électroniquement, amortisseurs à gaz sous pression à l’avant et à l’arrière avec Porsche Active Suspension Management (PASM)

Freinage :
Système de freinage hybride haute performance avec récupération d’énergie et ventilation interne des disques perforés, avant en céramique (PCCB), 410 mm de diamètre et 36 mm d’épaisseur; disques arrière 390 mm de diamètre et 32 ​​mm d’épaisseur

Roues et pneus : (pack Weissach en magnésium)
avant 9,5 J x 20 avec pneus 265/35 ZR 20
arrière 12,5 J x 21 avec pneus 325/30 ZR 21

Poids à vide selon DIN : 1,640 kg (pack Weissach)

Dimensions :
Longueur : 4,643 mm
Largeur : 1,940 mm
Hauteur: 1,167 mm
Empattement: 2,730 mm
Largeur de voie : avant 1.664 mm, arrière 1.612 mm
Capacité du coffre à bagages, VDA ~ 110 litres
Capacité du réservoir : 70 litres

Alimentation :
Batteries lithium-ion de 6,8 kWh capacité (BOL nominal), 220 kW de puissance maximale et réseau compatible chargeur plug-in.

Performances :
Vitesse maxi > 340 km/h (211 mph)
En électrique 100% : 150 kilomètres par heure (93 mph)

Accélérations :
0 à 100 km/h (62 mph) : 2,8 sec
0 à 200 km/h (124 mph) : 7,9 sec
0 à 300 km/h (186 mph) : 23,0 sec

Consommation (NEDC) : Total ~ 3.3L / 100 km (85,6 mpg)
Les émissions de CO2 : Total ~ 79 g / km
Autonomie : en électrique 30 km (18 miles)

Garantie :
Véhicule 4 ans
Batterie 7 Ans

Le configurateur 918 en ligne

Sources CP Porsche

A propos de l'auteur

Pierre Henri Brautot (@PH_Brautot)

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