Suite de ma visite du musée Mazda niché au cœur de l’usine historique de la marque, à Hiroshima. Après la partie 1 consacrée aux années 1920 à 1978, voici la seconde partie dédiée aux années contemporaines.
Un saut dans le temps d’une petite dizaine d’années… est-il besoin de présenter la MX-5 NA (lire notre essai ici) ? Ou plutôt Eunos Roadster dans le cas précis. Introduit en 1989, le roadster dessiné dans le bureau d’études californien de Mazda séduit la planète en ressuscitant les roadsters anglais et est élevé au rang d’icône. Le plaisir de conduire et simplicité sont les maîtres mots.
Infinie est la sympathie inspirée par les pop-up et la bouille de grenouille. Stratosphériques sont les ventes avec environ 430.000 unités de cette première génération avant son remplacement en 1998 par la NB. Avec le concours de ses descendantes NB, NC (lire nos articles ici et là notre essai) et maintenant ND (lire nos essais ici), la MX-5 est le roadster le plus vendu au monde.
La Miata (nom de la MX-5 pour le continent américain) fête cette année ses 30 ans, je vous invite à surveiller les festivités organisées par le Club MX5 France dont votre serviteur est un ancien président !
L’imposant et luxueux coupé Cosmo JC de 1990 est la seule Mazda à utiliser un triple rotor dans sa version 20B-REW. Avec moins de 9000 ventes au total jusqu’en 1995, c’est une auto confidentielle. Une des raisons de son insuccès réside dans ses dimensions, redevables d’une taxe annuelle.
Voici une autre icône d’Hiroshima, la RX-7 FD qui apparaît en 1991. Cet exemplaire est plus précisément une ” ɛ̃fini RX-7 “. Késako ? ” ɛ̃fini ” est une division orientée luxe créée par Mazda à l’instar d’Infiniti chez Nissan ou Lexus chez Toyota.
Pour cette troisième et dernière génération de RX-7, là, ça commence à causer : 255 chevaux pour ce 13B-REW biturbo de seulement 1.3L de capacité. La puissance atteindra 280 chevaux à la fin de la production en 2002. Le système de suralimentation est sophistiqué avec un turbo opérant à bas régime et l’autre à haut régime.
Grâce à d’excellentes qualités dynamiques, la RX-7 FD est une sportive de référence et un modèle encore très prisé (et pas seulement par Fast & Furious !). La ligne n’a pas pris une ride !
Terminons avec le joyau (et ne nous le cachons pas, la principale raison de ma visite !!!), son Altesse la 787B. Après 13 participations infructueuses au Mans (la première sur une Chevron B16 en 1970), suivie par des participations assidues avec des RX-7 puis des prototypes du Groupe C (717, 727, 737, 757, 767, 787), toujours avec un moteur Wankel, Mazda décroche enfin la timbale en 1991 avec la 787B pilotée par Bertrand Gachot, Volker Weidler et Johnny Herbert.
Ce succès n’était pourtant pas gagné d’avance… Contrairement à l’image extrêmement forte qu’elle véhicule aujourd’hui, véritable légende des 24 Heures, la 787B n’est pas en 1991 la favorite pour la victoire. Les Jaguar, Mercedes, Peugeot et Porsche sont beaucoup plus rapides. Ce qui est certain avant de débuter la course, est que 1991 représente pour Mazda la dernière chance pour réussir à inscrire son nom au palmarès avec un moteur rotatif avant leur interdiction en 1992. Pour cette occasion, Mazdaspeed s’adjoint les services d’Oreca et de Jacky Ickx. Le moteur quadri-rotor R26B est capable de 900 chevaux mais pour ne pas prendre de risques, la bride est placée à 700 chevaux.
Trois voitures sont engagées dont deux 787B et une 787 aux spécifications 1990. Les Mazda réalisent les 12ème, 17ème et 24ème chronos. Pour la course, misant sur la basse consommation de la 787B, consigne est donnée aux pilotes de la voiture de pointe, la 55, d’adopter un rythme de « sprint » pour toute la course. La 55 remonte à la troisième place dès les premières heures. A six heures de la fin, la voiture orange et verte pointe en deuxième position après avoir déchiré la nuit mancelle de son hurlement strident. Avec une seule Mercedes en tête, la victoire est possible. A la 22ème heure, la 787B prend la tête et les télévisions japonaises basculent en direct pour faire vivre aux téléspectateurs l’exploit en cours. Une voiture japonaise est en passe de gagner la plus prestigieuse course du monde !
Johnny Herbert passe la ligne d’arrivée en vainqueur après 362 tours. Il est si faible qu’il ne peut sortir seul de la voiture ni monter sur le podium (ce sera rattrapé 21 ans plus tard en 2002, second avec Audi). Lors de la course, les seules interventions mécaniques seront une ampoule de phare grillée et le changement d’un roulement par mesure de précaution. Jusqu’à 2018 (et la victoire de Toyota, lire notre article ici), Mazda était le seul constructeur japonais à s’être imposé dans la Sarthe. Il s’agit ici du châssis 002, la véritable gagnante de l’épreuve. Elle n’aura couru qu’une fois avant de rejoindre le musée !!
Mazda a mis en piste avec la 787B pour un tour d’honneur et un podium pour Johnny Herbert seul, en lever de rideau des 24H du Mans 2011 pour le 20ème anniversaire de la victoire sarthoise.
La visite du musée se termine par un point de vue sur les chaînes de production (MX-5 ND, Fiat 124 et CX-5 s’y mêlent) puis par une salle rassemblant quelques véhicules ayant permis à Mazda de décrocher le titre de voiture de l’année au Japon. On y reconnaît une Familia (323 BD), une Capella (626 GC), un Roadster (MX-5 NC) et une Demio (Mazda2 DJ).
Je ne résiste pas à vous montrer le QG du constructeur japonais, dans le hall duquel sont exposés quelques modèles actuels ainsi qu’une autre R360.
Credit photos @ Raphael Dauvergne
