On nous vend l’histoire en boucle : la Chine veut conquérir l’Europe, les Huns de l’électrique sont à nos portes, sauvez vos concessionnaires. C’est en partie vrai, mais il manque le chapitre le plus drôle. Les constructeurs chinois ne sont pas seulement attirés par nous, ils sont aussi poussés dehors chez eux. Ils ne débarquent pas en conquérants, ils débarquent comme quelqu’un qui quitte sa colocation après une dispute de trop. Il existe même un mot pour ça en Chine : l’« involution », quand une économie se dévore elle-même. Bon appétit.
Une guerre des prix où tout le monde perd, mais en souriant
Plantons le décor. Selon AlixPartners, il y a 129 marques d’électriques et d’hybrides rechargeables en Chine, dont 15 seulement seront viables en 2030. Autrement dit, 114 d’entre elles jouent à la chaise musicale en sachant que la musique est déjà arrêtée. Les usines tournent à environ 50 % de leur capacité, le pire niveau depuis dix ans. À part BYD et Li Auto, aucun constructeur chinois coté en Bourse n’a dégagé de bénéfice sur une année complète. Quand on vend à perte pour gagner des parts de marché, on finit par avoir beaucoup de parts d’un marché qui ne rapporte rien.
En parallèle, les Chinois se lassent d’acheter des voitures. En avril 2026, les ventes de voitures particulières ont reculé pour le septième mois d’affilée, de 21,6 % sur un an. Les aides à l’achat ont expiré et le portefeuille a suivi.
Que fait-on d’un parc d’usines surdimensionné et d’un marché intérieur en berne ? On ouvre la fenêtre. Les exportations ont atteint 901 000 véhicules en avril, soit +74,4 %, avec un record de 430 000 voitures électrifiées. Sur le premier semestre 2026, la Chine a exporté 5,096 millions de véhicules (+65,3 %) et a même dépassé le million de voitures expédiées en un seul mois, en juin, une première mondiale. L’association CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) admet elle-même que l’export est devenu le pilier de stabilité du secteur. Traduction : ce n’est pas une offensive, c’est une soupape.
L’Europe, ce pays de cocagne où l’on paie sans rechigner
Pourquoi chez nous plutôt qu’ailleurs ? Parce qu’on paie bien. Rhodium Group a pris la BYD Seal U comme cobaye : elle se vend 20 500 € en Chine et 42 000 € dans l’UE. Le même SUV, avec la même poignée de porte, prend un aller simple vers un prix doublé. BYD y gagne environ 14 300 € par voiture, contre 1 300 € chez lui. Soit onze fois plus !
Soyons honnêtes, car on n’est pas des animaux : l’étude date de 2024, et Electrek rappelle qu’elle suppose des équipements identiques des deux côtés. Il faudrait démonter les deux voitures pour être sûr, ce qu’aucun tableur n’a encore fait. Mais l’ordre de grandeur est assez éloquent pour que personne n’ait envie d’aller vérifier. BYD l’a bien compris : ses revenus à l’étranger ont bondi de 34 % au premier semestre 2026, à 181,3 milliards de yuans. L’Europe n’est pas le champ de bataille, c’est la caisse. Et la caisse, c’est nous.
Bruxelles construit un mur, BYD achète une échelle… non, un terrain
Bruxelles a réagi comme Bruxelles sait réagir : par une enquête de neuf mois puis une surtaxe. BYD paie 17 % de droits supplémentaires, qui s’ajoutent aux 10 % habituels, soit 27 % au total. Les autres marques vont de Tesla (production chinoise) jusqu’à SAIC, élève médaille d’or de la taxation.
Le problème, c’est que la calculette de Rhodium est têtue : même avec 30 % de droits, BYD conserverait une prime européenne de 4 700 € par voiture. Autrement dit, la taxe est un prix d’entrée, pas une porte fermée. Et quand le prix d’entrée devient trop salé, un grand groupe se pose une question toute simple : combien coûte une usine ? Option A, je paie la barrière. Option B, je construis derrière. Bruxelles avait dressé un mur, BYD ne s’est même pas fatigué à l’escalader : il a pris les clés du terrain d’à côté.
Direction la Hongrie, donc, à Szeged. Petit bémol que l’on se doit de signaler : la production en série n’est attendue que fin 2026, après les premières séries d’essai, avec un retard d’environ un an sur le plan initial. L’usine existe, elle monte en cadence, et elle n’a pas encore l’air d’une usine qui tourne. Mais BYD voit déjà plus loin : un deuxième site, de préférence une usine existante à reprendre dans le sud du continent, et une troisième en Espagne vers 2030, ce qui porterait la capacité européenne à 450 000 véhicules par an. Une usine de batteries est aussi à l’étude. Chery assemble déjà à Barcelone et Leapmotor vise Saragosse. Quant à la France, elle a eu beau tendre la main : à ce jour, aucune usine BYD n’y est annoncée. La Chine nous a posé un lapin, mais avec beaucoup de diplomatie.
Le tableau de chasse
Les immatriculations disent le reste. En mai 2026, BYD a immatriculé 32 380 voitures en Europe contre 31 665 pour Citroën, d’après Dataforce. Ce mois-là, il a aussi laissé derrière lui Fiat, Ford, Mini, Cupra et Tesla. Une marque qui, il y a peu, vendait trois voitures que personne ne savait prononcer se retrouve devant des noms historiques. Les marques chinoises ont cumulé 121 030 immatriculations sur le mois. Sur le périmètre strict de l’UE, l’ACEA relève 26 017 voitures pour BYD (+158,8 %), soit 2,7 % de part de marché.
Et BYD n’est pas seul à la fête : en mai, Leapmotor a bondi de 465,1 % et Chery de 244,1 %, pendant que le groupe Renault perdait 7,4 % sur les quatre premiers mois de l’année. Pour AlixPartners, les Chinois pourraient doubler leur part du marché européen, à 10 % d’ici 2030. Ils ont aussi profité d’un petit coup de pouce : selon la CPCA (China Passenger Car Association), ils ont comblé le vide laissé par l’électrification poussive de Volkswagen (part de marché de 14,2 % en 2023 vs 14,8 % en 2022) et de Toyota (part de marché de 7,9 % en 2023 vs 8,6 % en 2022). Quand on laisse la porte ouverte pendant dix ans, il ne faut pas s’étonner qu’un voisin emménage.
L’ironie est savoureuse. Il y a quelques années, Volkswagen, BMW et Mercedes allaient en Chine chercher des clients par milliers. Aujourd’hui, les Chinois viennent installer leurs usines chez nous. Le rapport de force a changé, comme le dirait un communiqué.
Chinoise ou européenne ? Le casse-tête fiscal
Voici la question qui fâche. Une BYD à la technologie chinoise, signée par un groupe chinois, mais assemblée en Hongrie par des salariés européens : chinoise ou européenne ? Même la voiture n’arrive plus à remplir sa déclaration de résidence fiscale. Bruxelles non plus, d’ailleurs, et certaines analyses évoquent déjà un virage vers un prix plancher plutôt que des droits de douane. Preuve qu’on a changé d’arme sans avoir changé de bataille.
La morale de l’histoire
Cette grille de lecture dépasse largement l’automobile. Quand un concurrent chinois débarque avec un prix imbattable, ne vous demandez pas seulement comment il fait. Demandez-vous quelle guerre il a dû survivre avant d’arriver jusqu’à vous. Ce que l’on prend pour une offensive est souvent le trop-plein d’un conflit intérieur, et ce conflit, on le finance à chaque passage en caisse. Alors la prochaine fois que vous croiserez une BYD sur le parking, saluez-la : c’est sûrement elle qui paie une partie de la guerre là-bas avec votre argent d’ici.
Crédit photos @BYD et qui de droit
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