Plutôt refroidi à la présentation du modèle, le style me laissant « coi » et la fiche technique sceptique, cette voiture vaut-elle vraiment un essai où est-elle le placebo du modèle remplacé ? Finalement, l’occasion se présentant je me plie à l’exercice sans procès d’intention.
Cette demi-journée au volant du nouveau modèle d’Hethel suffira-t-elle donc à corriger la frustration éprouvée à sa présentation ? Peu importe, une voiture ne se résume pas à un dessin ou du marketing technique. Attardons nous donc à passer en revue les différences notables avec le modèle remplacé, l’Evora S.
Le Design
Évacuons le sujet clivant, son design. Certains aiment, d’autre pas. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas ? Pas si simple, c’est plus compliqué qu’il n’y paraît et comme l’explique Franck Stephenson dans cet article, le design n’est pas subjectif. Chaque ligne se justifie, rien n’est gratuit comme nous le découvrirons sur la 400. Que cela plaise ou non est une autre affaire.
Dans la rue l’ensemble s’avère bien plus homogène qu’en photo, la faute aux objectifs « grand angle ». Le massif bouclier arrière s’apprécie.
Détail intéressant, le « totem »noir intégrant le feu stop allège le dessin du bloc arrière.
Pour l’avoir observé au Salon de Genève, le capot moteur de l’Evora 410 affine la silhouette du véhicule, très belle pièce.
Si moins élégant ce nouveau dessin concourt aux 32kg d’appui à 242km/h (+12 Av/+20 Ar), exactement le double de la génération précédente.
Concernant le bouclier avant, la fonction impose le style. L’élargissement des écopes accroit le refroidissement du nouvel ensemble formé des radiateurs juxtaposés du moteur et de l’échangeur du compresseur.
Venons-en maintenant à ce qui peut indisposer, la « muselière » noire reliant latéralement les écopes d’air. Combinée au grillage nid d’abeilles à alvéoles larges, elle semble alourdir le dessin. D’ailleurs ce dernier s’accommoderait mieux d’une plaque d’immatriculation moto ou adhésive, malheureusement non homologuée.
Clin d’œil, les Leds de croisement à éclairage discontinu rappellent celles d’une Huyara.
Sur toute la voiture, je note l’impeccable finition des joints, aux antipodes du réputé millésime 2012 !
A ce jour, Lotus propose uniquement, comme ci-dessous, les jantes forgées de type “Diamond Cut” dans les pays à climat sec, la conséquence de quelques retours en garantie pour cause de points d’oxydation sur d’autres modèles de la marque. L’usine ne prend aucun risque (Source Anglaise).
En conclusion, parole est donnée à son designer Français, Harvey Rabenjamina. Dans cet article, il explique: «Beaucoup de choses se répètent en ce moment, il faut avoir une nouvelle vision. Les technologies actuelles sont les mêmes qu’il y a une cinquantaine d’années». Un peu caricatural le discours même si probant à la vue des réactions suscitées lors de mon essai, que du positif !
Interieur
Accéder à son bord ne relève plus de l’acrobatie et c’est immensément plaisant ! Les pontons latéraux fondent de 56mm en hauteur et 43mm en largeur.
Assis face aux tachymètres et compte-tours complétés par un affichage numérique centrale de la vitesse, vous découvrez un intérieur rappelant celui des sportives italiennes des années 2000. Sur la console supérieure vous trouvez les commodos des modes Sport et Race interférant avec la cartographie moteur, l’anti-patinage et l’ESP. Le mode Race désactive l’ESP. Le « Clairon » commande la soupape de la ligne d’échappement et se voit activé automatiquement dès l’un des précédents modes sélectionnés. Lotus et Bosch travaillèrent de concert à la mise au point de cette nouvelle gestion moteur.
L’unité Alpine INE-W990BT intègre avantageusement le tableau de bord. Sans parler des INE-X800D-U et INE-XD801D-U, trop grandes, Lotus aurait pu choisir l’unité INE-W997-D bien meilleure et guère plus coûteuse pour une voiture de ce prix. Come on Hethel !
Entre les baquets vous trouvez la console de climatisation, bel agencement général.
Exit les Recaro, les nouveaux sièges Sparco plus légers offrent un meilleur soutien lombaire. Croyez-moi, je suis un expert. Lotus annonce 3kg gagnés par baquet et 3.4kg pour la banquette arrière maintenant plus large de 280mm. Notons aussi l’ablation du mécanisme électrique d’ouverture de la boîte à gants assurant un gain de 1.5kg.
Cet habitacle conventionnel, modèle de simplicité et d’ergonomie, diffère largement de celui remplacé, original mais à l’accessibilité difficile et aux commodos peu lisibles.
Un peu de mécanique…
Le V6 3.5L Toyota troque son compresseur Eaton contre un Edelbrock. Basé sur un Eaton modifié, on lui adjoint un échangeur refroidi par eau. A la sortie du cache compresseur nous observons la circulation d’eau partant vers son radiateur avant. En abaissant la température de l’air compressé, EdelBrock augmente sa densité massique donc la puissance et ce refroidissement garantit une puissance stable par temps chaud.
La cocotte-minute délivre 406 cv à 7000 tr/min, (+56 cv) mais plus intéressant est le couple 410 Nm, faiblement accru (+10 Nm) il opère maintenant en continu sur la plage 3500-6500 tr/min. Assemblé le moteur perd 5.6kg. Sa meilleure intégration au châssis via l’utilisation de nouveaux silentblocs moteur favorise la dynamique du véhicule. Son taux de CO2 passe de 229 gr/km à 225 gr/km.
Placé juste derrière le hublot moteur, vous observez l’actuateur de la Valve ByPass du compresseur. Il gère l’admission d’air de faible à haute charge, y compris lors des reprises. Ce mécanisme bouge en permanence donnant l’impression d’une commande de carburateur. Rigolo à scruter dans le rétroviseur, il sera la seule chose que vous observerez pour cause de rétrovision quasi nulle.
Une première chez Lotus, d’origine la transmission mécanique reçoit un différentiel à glissement limité (LSD). Pour le reste, les boîtes de vitesses mécanique et automatique sont reprises du modèle remplacé.
Châssis… et contemplation
Bien que Lotus revendique 70% de nouvelles pièces, à bien regarder vous ne les trouverez pas sur le châssis, rien ne diffère réellement de la précédente génération. Aucune différence de conception sur les suspensions avant/arrière. Seule différence notable, l’adoption de ressorts arrière Eibach 20% plus rigides, ils sont associés à des amortisseurs Bilstein recalibrés aux quatre coins du véhicule. La barre anti-roulis est reprise de l’Evora S. Seuls la géométrie de l’ensemble et le carrossage avant sont retouchés y compris les points de fixation de la direction hydraulique. Pourquoi changer un châssis aussi brillant que simple ?
Après étude de la totalité des planches techniques du nouvel et ancien modèle, je ne note aucune différence notable sur le châssis Evora, de la 400 comparé à celui de la S.
Contrairement au châssis, les éclatés techniques du mécanisme de boîte de vitesses démontrent une refonte complète. Comparés à la génération précédente, sélectionneur de vitesses et position de la commande de câble diffèrent.
Concernant le poids, Lotus annonce un gain de 42kg, pas si simple. Lors de son essai 2011 de l’Evora S le blog Asphalte.ch pesa l’engin plein fait à 1421kg (39.3% AV, 60.7% AR) contre 1445 kg pour la 400, mesure Sport-Auto (39% AV, 61% AR). Soit une majoration de 24kg ! Pourtant au volant la 400 semble plus légère, nous en reparlons.
Enfin, les nouvelles jantes adoptent des pneus Michelin Super Sport avec sur l’arrière une largeur majorée de 10mm (19’’Av/20’’Ar). Ne doutons pas qu’associée au LSD cette monte améliore les temps sur circuit mais sur route le bénéfice se concrétise par une durée de vie multipliée par quatre dixit l’usine.
Bilan technique prometteur
Alors, cette « 400 » peut-elle être meilleure que le modèle remplacé ? Vous le découvrirez dans la seconde partie mais contrairement aux supercars sa relative simplicité garantit une maintenance douce : point de changement onéreux programmé ou non d’une boîte de vitesses à double embrayage, de disques de freins céramiques, des plaquettes associées, d’un différentiel électronique, des amortisseurs pilotés, etc … j’ai d’autres psychodrames dans ma besace mais j’arrête le supplice, soyons indulgent. En fait, avec l’Anglaise nous roulons l’esprit libre et le porte-monnaie détendu.
Ce petit bréviaire technique terminé nous voilà prêt pour l’essai de cette nouvelle Evora 400, galop agrémenté d’une petite surprise… IcI.
