Le weekend dernier (24 au 26 avril 2026) s’est tenue dans les rues de la célèbre Principauté, la 15ème édition du Grand Prix de Monaco Historique, rendant hommage aux presque cent ans d’histoire de la plus glamour des courses du calendrier international. Au menu, des monoplaces représentant toutes les époques dans des plateaux allant des origines en 1929, et couvrant toute l’histoire de la Formule 1 de 1950 au milieu des années 80, en pleines années Turbo.
On ne sait pas qui est la vraie vedette, les voitures, ou bien cette piste mythique serpentant entre des villas Belle-Epoque, un casino, des boutiques de luxe, des complexes d’appartements de haut de gamme, virant en épingle pour s’engouffrer dans un tunnel avant de se jeter entre des yachts de luxe et une piscine. Monaco est toujours aussi anachronique, mythique, magnétique, mystique, épique, magique !
La plongée d’Alberto Ascari dans le port en 1955, le tour de qualification de d’Ayrton Senna (lire ici) dans un état second en 1988, la victoire de Jean-Pierre Beltoise sous une pluie battante en 1973, la quasi-victoire de Senna (encore) sous la pluie (encore) en 1984 sur une modeste Toleman, le retour sur son yacht de Kimi Raikkonen en 2006 ou encore le succès miraculeux d’un Olivier Panis au terme de la course de sa vie en 1996, nombreux sont les épisodes mythiques de l’histoire de la Formule 1 qui se sont écrits ici, sur cette piste longue de 3,3 kilomètres, restée pratiquement inchangée depuis près de cent ans.
Un tracé lent, bordé de rails, qui ne pardonne pas la moindre erreur de trajectoire et réputé pour ne donner aucune occasion de dépassement (ce qui ne s’est pas toujours montré vrai).
Les précédentes éditions étaient superbes, mais cette édition du Monaco Historique 2026 semble avoir dépassé en tout point ce qui peut se faire sur la planète compétition historique en conjuguant des plateaux exceptionnels à un atout unique : un cadre et une ambiance à nuls autre pareils.
Mais Monaco Historique (lire ici) ce n’est pas uniquement des F1, ce sont aussi des courses de GT, des ventes aux enchères et tout le décorum monégasque fait de supercars et d’hôtels de luxe. Le show-off fait partie intégrante de l’expérience, comme toujours sur la Riviera, mais dans sa forme nostalgique il revêt un caractère complètement unique.
S’il y en a qui se sont fait plaisir, ce sont les photographes, avec cette infinité de spots plus mythiques et spectaculaires les uns que les autres, ces autos colorées, cette proximité avec la piste qui n’existe plus qu’à Monaco.
En piste, collectionneurs mais aussi ex-stars de la F1, ont défié les glissières pour essayer de ne pas abîmer les merveilles qu’ils avaient la charge de dompter… parfois sans succès comme pour l’avignonnais Jean Alesi, tête d’affiche du weekend.
L’épreuve s’est articulée autour de huit différents plateaux couvrant les différentes époques, avec essais, qualifications et course. Deux pilotes chevronnés et habitués de l’exercice, Stuart Hall et Michael Lyons, se sont particulièrement illustrés en remportant chacun deux victoires.
Série A1 – Voitures de Grand Prix d’avant-guerre : La victoire se joue au dernier virage
- Vainqueur : Patrick Blakeney-Edwards, Frazer-Nash (1935)
La Série A1, sanctuaire des pionnières d’avant-guerre, a offert un dénouement presque hitchcockien. Richard Bradley, impérial au volant de sa Maserati 4CL n°30, semblait avoir domestiqué le circuit. Leader incontesté, il survolait les débats et s’apprêtait à recevoir les honneurs lorsqu’un caprice mécanique a stoppé net sa monture dans l’ultime virage du dernier tour, à la Rascasse. Ce coup du sort a profité à Patrick Blakeney-Edwards, qui a surgi avec sa Frazer-Nash Monoplace n°42 pour réaliser le « hold-up » de l’année. Ce moment a rappelé une vérité fondamentale de la course historique : ici, rien n’est jamais acquis avant que le drapeau à damier n’ait fini de s’agiter.
Série A2 – Monoplaces à moteur avant (pré-1961) : La revanche des perdantes
- Vainqueur : Mark Shaw, Scarab F1 (1960)
Cette série regroupe des voitures issues des premières années du championnat du monde de Formule 1. On y retrouve notamment des modèles comme la Ferrari 246 F1 ou la Maserati 250F, caractérisés par des moteurs atmosphériques à l’avant et des châssis relativement rudimentaires, hérités de l’avant-guerre.
La course s’est déroulée sur une distance courte mais exigeante, avec un rythme conditionné par la fiabilité mécanique. Plusieurs abandons ont été enregistrés, principalement dus à des problèmes de surchauffe et de transmission.
Dans cette série, le sport auto historique a encore une fois montré que les modèles qui gagnent de nos jours ne sont pas forcément ceux qui se sont illustrés en période. La Scarab F1 est une monoplace américaine à moteur avant issue de la culture Indy, arrivée en F1 en 1960 alors que Cooper avait initié la révolution du moteur central un an plus tôt. Datée techniquement, l’américaine était alors complètement à la rue et n’a pu prendre le départ que deux fois sur 5 Grands Prix. A Monaco justement, elle n’a pu se qualifier et même le grand Stirling Moss, curieux de savoir ce qu’elle avait dans le ventre, ne put s’approcher à moins de 9 secondes de ses propres temps sur une Lotus 18.
Soixante-six années plus tard et confrontée à une concurrence plus en rapport avec son architecture et plus anciennes, la Scarab triomphe.
Série B – Formule 1 1500 cm³ (1961–1965) : Light Is Right
- Vainqueur : Joseph Colasacco, Ferrari 1512 (1964)
Cette catégorie correspond à la période où la cylindrée des moteurs de F1 a été limitée à 1,5 litre (à partir de 1961) par les pouvoirs sportifs dans l’objectif (déjà) de ralentir les autos. C’est aussi le début de l’âge d’or des « garagistes » britanniques : Lotus, Cooper, Brabham, McLaren… Dans cette période apparaît la monocoque, sur la mythique Lotus 25 de Colin Chapman, pour une rigidité structurelle jamais vue auparavant.
Les voitures sont donc plus légères et plus agiles que celles de la série précédente, mais sont fragiles et nécessitent une conduite précise. La différence se fait au pilotage comme à l’époque des Clark, Surtees, Ginther, Gurney, Brabham et McLaren. Les qualifications ont été particulièrement disputées, avec plusieurs pilotes se tenant en moins d’une seconde. En course, le pole-man a conservé l’avantage au départ et a contrôlé la première moitié de l’épreuve. Un incident dans le peloton a entraîné un ralentissement temporaire, permettant à un concurrent direct de se rapprocher. Toutefois, aucune tentative de dépassement n’a abouti. Le podium s’est joué sans changement majeur dans les derniers tours.
Là encore, c’est une revanche pour la Ferrari 1512 lauréate. Ce modèle utilisé par la Scuderia tout au long de la saison 1965 et confié au champion du monde en titre John Surtees (titré en rouge en 1964) et au jeune loup Lorenzo Bandini, équipé du premier 12 à plat de Maranello après une faste période de V6 depuis 1961, n’a en effet signé aucune victoire en son temps contrairement à sa devancière la 158.
Série D – Formule 1 3 litres (1966–1972) : L’arrivée de l’aéro
Vainqueur : Michael Lyons, Surtees TS9 (1971)
Cette série marque l’introduction de moteurs plus puissants, avec une augmentation significative des performances. Les voitures sont plus rapides en ligne droite, et connaissent les premiers développements aérodynamiques (arrivée des ailerons en 1967). C’est aussi l’arrivée de la révolution Ford-Cosworth DFV : un moteur polyvalent, extrêmement performant, qui deviendra bientôt quasiment ubiquitaire sur la grille de départ et qui permet surtout une nouvelle révolution structurelle : il devient désormais un élément à part entière du châssis en devenant porteur. Directement soudé à la demi-coque avant, il permet encore des gains de rigidité et de poids. L’arrivée du moteur porteur est encore signée Lotus avec la mythique et sublime Type 49 (lire ici).
Là encore, c’est une voiture « anonyme » en son temps qui s’impose, loin des Matra, Lotus, BRM et Ferrari qui dominaient alors la saison 1971.
Le départ a été déterminant, avec un changement de leader dès le premier tour. Michael Lyons, parti en deuxième position a pris l’avantage au freinage de Sainte-Dévote. Derrière lui, plusieurs batailles se sont développées dans le peloton, avec des écarts faibles entre les concurrents.
La course a été interrompue brièvement par un drapeau jaune après une sortie sans gravité dans le secteur du Mirabeau. À la relance, le leader a creusé un écart suffisant pour sécuriser la victoire.
La Série D a été le théâtre d’un des moments forts du weekend : Engagé au volant d’une Ferrari 312 de 1969, Jean Alesi l’Avignonnais a vécu un véritable ascenseur émotionnel. Après un crash violent dès le vendredi lors des essais libres, ses mécaniciens ont réalisé l’impossible, travaillant une nuit entière pour redonner vie à la machine italienne. Le samedi, dans un élan d’héroïsme, Alesi parvenait à qualifier la machine rouge. Hélas, la mécanique a tranché : une panne fatale a immobilisé la monoplace à quelques minutes seulement de la mise en grille le dimanche. « Je me suis fait trop plaisir et je me suis fait piéger comme un bleu par les pièges de Monaco », commentera Alesi.
Série E – Formule 1 3 litres (1973–1976) : La folie des grandeurs, le combat des géants
- Vainqueur : Stuart Hall, McLaren M23 (1973)
Les voitures de cette période sont de plus en plus larges, à l’instar de leurs pneus et de leurs ailerons qui commencent à prendre des proportions surdimensionnées. Du côté moteur, on reste fidèle à l’indéboulonnable DFV. Les performances sont en constante progression, les stars de la période sont les Lotus 72, McLaren M23 et autres Ferrai 312T. Du côté des pilotes, on pense à Stewart, Cevert, Fittipaldi, Lauda, Hunt…
Le vainqueur de cette série a dominé l’ensemble du week-end sur sa M23, signant le meilleur temps en qualifications avant de mener la course de bout en bout. Derrière lui, la lutte pour la deuxième place a été plus ouverte. Deux pilotes se sont échangé leur position à plusieurs reprises, notamment dans la phase de freinage précédant la chicane. L’écart final entre ces deux concurrents est resté inférieur à une seconde.
Ici, la victoire d’une M23, voiture marquante de la décennie par son nombre d’années d’utilisation et par ses deux titres mondiaux pilotes (Fittipaldi et Hunt) son titre constructeur, reflète totalement la logique historique.
Série F – Formule 1 (1977–1980) : L’effet Venturi
Vainqueur : Michael Lyons, Hesketh 308E (1977)
Cette période correspond à l’introduction et au développement de l’effet de sol, apparu en 1977 sur la Lotus 78. Cette nouvelle révolution signée Colin Chapman augmente considérablement l’adhérence en virage. Les performances augmentent encore d’un cran, mais les voitures deviennent aussi plus sensibles aux réglages et de nouveaux phénomènes s’invitent comme par exemple le marsouinage.
La course a été marquée par une neutralisation temporaire après un incident dans le secteur de la piscine. Avant cet événement, Michael Lyons sur son Hesketh avait déjà construit une avance significative.
Après la reprise, les écarts se sont réduits, mais aucun dépassement décisif n’a été observé en tête. Lyons a franchi la ligne avec une marge plus réduite, conséquence directe du regroupement des concurrents.
L’Hesketh 308E est la toute dernière monoplace du team qui révéla James Hunt avant que l’équipe, exsangue, ne quitte la F1. Elle non plus n’obtint aucun résultat probant cette année-là et n’avait guère marqué les esprits que par sa livrée suggestive.
Série G – Formule 1 (1981–1985) : Les années Turbo
- Vainqueur : Stuart Hall, March 821 (1982)
C’est ici la généralisation du Turbo introduit dès 1977 par Renault, d’abord associé à l’effet de sol et aux jupes coulissantes pour des performances inhumaines, avant le bannissement de tout effet venturi pour 1983. Les puissances vers 1983-1985 pouvaient atteindre 900 chevaux en course, près de 1500 en qualification ! Tout cela avec un « turbo lag » particulièrement piégeux.
Le départ a été marqué par un changement de position en tête, le pole-man ayant perdu l’avantage dès le premier virage. Hall, nouveau leader sur la March a ensuite imposé un rythme élevé, difficile à suivre pour ses poursuivants.
Plusieurs pilotes ont rencontré des difficultés dans le trafic, notamment lors du dépassement des retardataires. Ces situations ont contribué à creuser les écarts. Le classement final a peu évolué dans les derniers tours. La March 821 est encore une anonyme de son époque qui prend la lumière en historique.
Rendez vous en 2028
Cette édition a connu une affluence record, confirmant l’attrait pour le patrimoine automobile dans le cadre prestigieux de la Principauté et prouvant que la passion pour le patrimoine automobile n’est pas une simple nostalgie, mais une célébration de la vie mécanique. Le prochain rendez-vous est déjà pris : le patrimoine reprendra ses droits du 5 au 7 mai 2028.
Tous les résultats du Grand Prix Historique de Monaco 2026 sont consultable ici.
Crédit photos @ACM
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