Essai longue durée : 1193 litres de Sans Plomb en Subaru WRX

Un essai longue durée c’est bien, mais comme son nom l’indique, ça prend du temps. Voilà un constat basique pour ne pas dire évident, pourtant assez réaliste : lors d’un essai « standard », qui tout au plus dur le temps d’un week-end prolongé, on découvre la voiture et on la survole un peu, en ayant un regard à la fois neuf et parfois un peu trop émerveillé, enfin me concernant, tout en risquant de passer à côté de choses qui peuvent vous ternir un peu le quotidien ensuite… L’année dernière j’avais profité de l’hiver pour essayer durant 10.000 km une sympathique Austin Mini, cette année j’ai remis ça durant ces mêmes mois aux distractions moins nombreuses. Le chef ayant été un peu moins rude, et se souvenant que par chez moi l’hiver pouvait offrir des conditions de route pas terribles, il m’a dit que ce serait l’occas’ parfaite de compléter notre découverte de la gamme Subaru Impreza au fil des âges. Si Philippe a pu essayer la WRX STI de 2014, j’avais pour ma part gouté à la GT2000, la maman des Impreza, avec une prise en main glacée d’un break de 1999. Restait donc à piocher entre les deux, et pourquoi juste après la GT, avec une WRX à gros yeux ? C’est chose faite, me voici à Annecy devant la gare, la veille de ma fête, pour retrouver Marty qui a décidé de troquer sa WRX contre une DeLorean … ou une autre voiture bizarre, je ne sais plus très bien. Bref la WRX est mienne !

Subaru WRX

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Une esthétique un poil plus discrète … quoique

Niveau look je dois avouer qu’elle se la joue un poil plus discrète que mamie GT, exit la double table à repasser à l’arrière, juste une fine casquette aéro en haut de la lunette. L’avant par contre est toujours … euh comment dire ? Oui tuning, désolé d’utiliser des gros mots, mais avouez qu’on a du mal à croire que ce pare choc avec des anti-brouillards énormes, des entrées d’air un peu partout soit d’origine. Pareil pour la prise d’air au centre du capot, si ce n’était pas la signature des Subaru, ce ne serait pas terrible. Tiens par exemple, vous imagineriez ça sur une New Mini Cooper S ? Oup’s, pardon, mauvais exemple. Bon revenons au look de cette WRX, un peu plus sage disais-je, elle a gagné aussi en assise avec ses grosses roulettes en 17’’, des poignées de portes un peu mieux intégrées, oui la copie a été revue en bien. Bravo messieurs du design Sub’, enfin bravo à une exception près : c’est quoi ces phares bordel ?? Oui franchement, au premier regard il n’y rien qui vous choque ? Si, son regard justement ! Et bien moi aussi, et manifestement nous ne sommes pas les seuls puisque cette WRX « bulb eyes » ou « New age » n’est resté au catalogue que 2 courtes années. Clairement ce n’est pas elle qui a les faveurs des amateurs Subaru, que ce soit à l’époque ou même toujours maintenant. Combien de fois durant les 4 mois de cet essai ai-je pu entendre « Ah oui c’est la génération avec les phares moches ta Sub’ ! » Au moins elle a marqué les esprits, mais figurez-vous qu’à force de la voir et la côtoyer, on finit même par s’y faire à son regard de chien battu larmoyant, ou chaton n’ayant plus de croquettes selon votre préférence pour les animaux à poils. Bref, qu’on n’aime pas, ou qu’on n’aime pas, oui ce n’est pas la plus belle réussite de cette génération, la légende raconte même que le designer à l’origine de ce trait caractéristique aurait travailler plus tard chez Alfa, sur un projet de petite bombinette au châssis carbone, 4C ça vous dit quelque chose ?

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La beauté intérieure

Mais ouvrons donc la porte pour voir ce qu’elle cache à l’intérieur… Et là c’est le choc, on a changé de siècle entre la GT et cette WRX : les sièges baquets sont toujours là, mais tout le reste a évolué un grand coup pour se moderniser. Les compteurs à fond gris, le volant (toujours Momo mais moins moche), la console centrale, non vraiment tout a été rajeunit et même gagné un peu en qualité. Oui difficile de croire que l’intérieur sous nos yeux vient tout juste d’avoir 15 ans, enfin si on s’en doute au design notamment avec ce magnifique autoradio lecteur cassette “autoreverse”, mais l’ensemble a qualitativement très bien vieillit. Parmi les petits bonus on apprécie la température extérieure, oui je sais ça peut paraitre normal pour vous, mais c’est la première fois que j’ai un “daily” qui le propose, ou encore un réglage de l’assise du siège qui permet d’ajuster sa position à loisir. Hauteur, inclinaison, on peut vraiment tout ajuster pour se positionner au mieux face au volant, lui aussi réglable en hauteur et se sentir prêt à faire corps avec la machine. Avant de gouter au dynamisme de l’engin, jetons un œil derrière, la banquette est relativement confortable et laisse assez de place pour voyager à 3 derrière sur cours trajet, mais à 2 sans soucis pour parcourir la planète, bel effort pour une vraie familiale. Et qui dit familiale dit coffre : on retrouve quasiment celui de la GT, avec les mêmes passages de roues qui débordent largement à l’intérieur. Voilà qui peut se révéler un peu gênant si vous voulez faire de la concurrence à une Volvo break de chasseurs de fantômes ou de brocanteur, mais pas tant que ça si c’est pour un usage normal. D’autant qu’une fois la banquette rabattue, le volume de chargement est tout à fait respectable.

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Ah bon c’est pas le 2.5 litres ?

Sur les premiers tours de roues, en ville, cette WRX donne une certaine impression de lourdeur. Lourde à se mettre en mouvement, lourde à manœuvrer, bizarre. Quoique, en regardant la fiche technique, cette lourdeur s’explique bien, en passant de la GT à la WRX, dame Impreza a pris un peu d’embonpoint, 140 kg pour être précis, le break affiche 1380 kg sur la balance. Oup’s, et pour combien de chevaux en plus ? Ahh 1 avec 218 contre 217, ouais je comprends mieux ce premier ressenti. Bon ne restons pas sur cette première impression mitigée, la voiture est chaude et la voie d’insertion de l’autoroute me permet de mettre pour la première fois la pédale au fond : wouhouu ça pousse ! Oui ça pousse et ça tracte même, vive les 4 roues motrices, mais super linéairement. Il faut surveiller le compte-tour pour voir si on est à 4.000 tours ou 6.500, belle progression et aménagement de la plage de couple par rapport à la GT qui faisait attendre son (petit) coup de pied aux fesses. Finalement un peu creux en dessous de 2.600-2.800 tours, passé ce régime le flat 4 de 2 litres, oui c’est encore le 2.0 litres et pas déjà le 2.5 litres (voilà l’autre remarque que j’ai le plus entendue après les phares moches), donne tout et jusqu’en haut. Vraiment plaisant à l’utilisation bien qu’un peu plus sage que la GT qui offrait un caractère un peu plus roots. Certainement que le surpoids participe aussi à ce lissage, mais sur les 11.473 km pratiqués, je dois avouer que l’utilisation est tout à fait agréable, quelles que soient les conditions. J’avoue, je me suis bien habitué aux 292 Nm de couple, j’y ai même pris goût pour tout dire.

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Le châssis quant à lui s’est d’abord révélé bien décevant. Marty m’avait dit que les amortisseurs étaient en fin de vie du haut de leurs 130.000 km passés, mais je n’imaginais pas à quel point leur remplacement allait métamorphoser la voiture. Stupeur lorsque j’ai commencé à regarder pour les remplacer, un jeu d’amortisseurs + coupelles d’origine est hors de prix, enfin en tous cas bien plus cher que des combinés filetés d’entrée de gamme. Après quelques lectures sur la toile, c’est parti je me lance, j’ai une caisse de jacky, j’assume et je commande des BC Racing bien évidement réglable en hauteur et en dureté. Le montage s’avère aisé bien que la voiture se retrouve un peu basse à mon goût, pourtant à la hauteur préconisée. Le réglage en dureté grâce à la molette en tête de tige est quant à lui particulièrement déroutant : sur la 30ine de crans les 10 premiers semblent définitivement trop mous tandis que les 20 derniers sont définitivement trop dur, faisant rebondir dangereusement la voiture sur chaussée dégradée. Voilà en fait la plage de réglage se trouve sur 3 crans, autour de 8-9 pour moi, qui font passer la voiture de confortable mais sèche pour les grands trajets à très raide sans (trop) rebondir, avec un position intermédiaire “jeroulevitepourallerauboulot”. Bon à savoir, et pour les éventuels acheteurs déçus, ne désespérez pas, continuer de jouer pour trouver la plage restreinte qui vous convient !

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Une fois un amortissement digne de ce nom retrouvé, la confiance dans la voiture apparait aussi, de quoi augmenter un peu le rythme et la mettre en appui sans craindre des réactions déstabilisantes. Sur le sec quelle efficacité, le grip, même en pneu neige, semble difficile à prendre en défaut et les vitesses de passage dans les grandes courbes sont assez bluffantes ! En tous cas plus que les freins, qui malgré des durites avia ne sont pas aussi mordant que le reste se montre excitant. Il suffit de le savoir, une pression un peu plus importante sur la pédale du milieu arrive toujours à ralentir le break. L’ABS intervient rarement, je l’ai découvert sur un revêtement un peu bosselé sur lequel mes suspensions de jacky ont dû le perturber plus que de raison. Mais vous vous doutez bien que je n’ai pas eu 4 mois de beau temps et de routes sèches, bien que cet hiver n’ait pas été super propice au ski, j’ai profité quelques matins d’une route bien enneigée pour aller travailler. Et c’est là que la Sub’ montre son vrai visage : joueuse et efficace ! Mes collègues ne comprennent toujours pas pourquoi j’arrive avec le sourire quand eux pestent après ces conditions et que je m’attriste de voir la neige fondre dans la journée avant de prendre la route du retour 🙂 Non franchement une Impreza en daily hivernal c’est le top, merci chef il me semble difficile de faire un meilleur choix ! Si elle est diablement efficace sur le sec, diablement fun sur la neige, entre les deux, c’est-à-dire sur le mouillé elle l’est un peu moins. Peut-être est-ce dû au rabaissement, à la dureté de la suspension ou encore aux pneus neige, mais sur chaussée mouillée elle a vite fait de baisser les bras pour sous-virer comme une grosse vache. C’est moche pour une sportive 4 roues motrices, mais rien n’y fait, entrée un peu fort ou gaz trop tôt, elle va irrésistiblement élargir sa trajectoire. Dommage c’est si plaisant sur le sec de sentir l’avant la ramener à la corde quand l’arrière pousse à enrouler. Mais je ne demande qu’à réviser mon jugement avec des pneus dignes de ce nom, et puis pour tout le plaisir qu’elle donne autrement, je lui pardonne … un peu !

Subaru WRX

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Sans-plomb-oolique

Je disais au départ qu’un essai longue durée permettait de mieux voir les petits défauts qui peuvent gâcher le quotidien. Alors après 4 mois au volant avec cette WRX, qu’est-ce qui m’a le plus déplu ? Pas facile à dire, le plus gros moins, ou le moins gros plus, reste sans doute cet anti-démarrage qui oblige à fermer et ouvrir la voiture à la télécommande si dans les 20 secondes après l’ouverture elle n’est pas démarrée. En gros on ouvre la voiture à la télécommande, on met les courses dans le coffre, on s’installe au volant et au moment de démarrer rien ne se passe. Une tempo un peu plus longue n’aurait sans doute pas dégradé l’efficacité de l’anti vol. A part ça quoi d’autre ? Le débattement de la commande de boite un peu long ? Oui un peu, mais là encore je suis mal habitué avec ma MX-5 qui reste un modèle sur ce point, par contre il faut avouer que le guidage est précis et ferme. Le freinage pas ultra mordant ? Oui aussi, mais une purge et un combo disque/plaquette plus frais pourrait sans doute aider, rien de rédhibitoire donc…

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Ah si, il y a bien un point noir dont vous devez vous douter : l’autonomie en carburant. Le réservoir n’est certes pas énorme avec 60 litres, mais difficile de faire plus de 500 km avant de commencer à chercher une station-service pour le “refill”. Le calcul est rapide, 60 litres, 500 km, hop 12 l/100 ! Non ne vous affolez pas, ce n’est pas la moyenne standard de conso, car bien évidement entre le moment ou la jauge tend vers le trait le plus bas et la panne sèche, il reste généralement quelques litres. Pour résumer, grâce à cette merveilleuse petite application dans mon téléphone, je peux vous dire que j’ai fait 29 fois le plein en 4 mois, pour un total de 1193 litres sur 11473 km, soit une conso moyenne de 10.4 l / 100 km. Oui quand même hein ! Peu de pleins en dessous du seuil psychologique des 10 l/100, je me souviens du trajet pour aller voir le Monte Carlo Historique, un peu de monde sur l’autoroute, de la pluie, bref roulage très tranquille pour un honorable 9.2 à la pompe au retour, mais le record absolu reste un retour de week-end à Milan avec 0 circulation, pas de clim, pas de rythme non plus et beaucoup de descente pour un incroyable 8.8 l/100 ! Certainement qu’avec de l’application, pour ne pas dire de la retenue, on arrive à faire mieux, mais il faut bien se dire que la Sub’ n’est pas une auto économe à faire rouler. En fait la lourdeur ressentie à faible vitesse se traduit dans la conso, chaque redémarrage demande de l’énergie, il faut trainer le poids et les 4 roues motrices, c’est pourquoi la conso en ville est hallucinante. Par contre en échange la belle japonaise vous le rend bien, elle picole mais elle vous donne du plaisir en se montrant agréable à vivre. Il suffit de le savoir et de l’accepter, pour le reste c’est vraiment une super auto d’hiver. Si vous hésitiez, essayez-en une et vous risquez fort de l’adopter !

Subaru WRX

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Crédit photos @ Ambroise Brosselin

Ambroise Brosselin

Author: Ambroise Brosselin

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2 Comments

  1. Ambroise Brosselin

    Excellent Ghislain, je ne savais pas que tu étais passé au 2 litres turbo !
    Content de voir que tu partages mon ressenti

  2. Salut Ambroise, j’ai la même auto que toi depuis octobre 2016, la mienne a 160000kms, 100% d’origine avec amortisseurs neuf d’origine. Je suis d’accord sur le fait qu’elle manque un peu de rigidité en config d’origine. Après faut déjà rouler fort pour s’en rendre compte. J’ai à peu près le même ressenti que toi sur les autres points. Ça reste une auto super à rouler malgré sa conso élevé quand on roule un peu haut dans les tours . Je ne regrette pas mon passage du 1600 au 2l.

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