Porsche Rennsport Reunion V, Laguna Seca : Legends of Le Mans

En cette année 2015, Porsche renoue avec ses grandes heures en Endurance avec un titre constructeur WEC fraîchement acquis à Shanghai et une 17ème victoire au Mans. C’est donc fort à propos que ce Rennsport Reunion 2015 a pris pour thème les Légendes du Mans.

Pour ce faire, tout le bâtiment des garages de Laguna Seca devient le lieu de présentation d’une sélection de modèles retraçant la saga mancelle du constructeur. La participation aux 24 Heures est une condition presque sine qua non, mais nous verrons que le palmarès des voitures présentées dépasse souvent le cadre de la simple figuration dans le double tour d’horloge.

Les deux premiers modèles de l’ensemble, la 356/2 SL et la 917K rouge se situent à l’écart, sur la « place du village », je vous renvoie au premier article.
Pour le reste, suivez le guide !

I/ L’ascension

718 RSK – Châssis 718-005
24 heures du Mans 1958 : Jean Behra / Hans Herrmann
Résultat : 3ème / Vainqueur catégorie S2.0

Depuis 1951 et la 356/2 SL, Porsche a pris l’habitude de remporter chaque année la victoire dans les plus modestes catégories : 1100cc en 1952 et 1953, puis les 550 Spyder s’imposeront en 1954, 55, 56, 57 dans la catégorie 1500cc.
Cette 718 RSK d’usine équipée d’un moteur 1600cc monte d’un cran et signe la première victoire de classe pour Porsche au Mans dans la catégorie Sport 2000cc. Une autre RSK remporte la classe inférieure 1500cc.

Cette auto fait partie de la collection de Joe Lacob, le propriétaire des Golden State Warriors, champion NBA 2015 !

718 W-RS – Châssis 718-047
24 Heures du Mans 1963 : Edgar Barth / Herbert Linge
Résultat : 8ème

Cette 718 très spéciale à empattement allongé n’a été construite qu’à un seul exemplaire. Les modifications sont destinées à recevoir un 8 cylindres issu du programme de Formule 1 de l’époque. Sa très longue carrière en endurance puis en course de côte (4 ans pour une seule auto, c’est long !) lui a fait voir pratiquement tous les circuits d’Europe et même d’Amérique, et lui a valu le surnom de « grand-mère » au sein du service compétition de Porsche. Elle a été pilotée par les plus grands : Dan Gurney, Jo Bonnier, Graham Hill…

A son actif également, deux championnats d’Europe de la montagne remportés pour Porsche. Elle coule des jours heureux au sein du musée de Stuttgart mais nous prouve avec Jochen Mass et Jörg Bergmeister qu’elle n’a pas peur, en jeune quinquagénaire, d’affronter les dénivelés de Laguna Seca.

906 Carrera 6 – Châssis 906-132
Pas de participation aux 24 Heures du Mans

Débutant en 1966, la 906 marque les vrais débuts de la montée en puissance des prototypes Porsche sous la houlette d’un certain Ferdinand Piech, fils de Louise Porsche, petit-fils de Ferdinand et neveu de Ferry. Le gaillard est un ingénieur talentueux et un meneur d’hommes né, doublé d’une vision à long terme et d’une ambition débordantes. Les cylindrées sont encore modestes (2 litres) mais les méthodes de conception de la 906 donnent le ton de toute la suite : châssis tubulaire, chasse aux kilos outrancière, obsession aérodynamique à une époque où cet art n’en est qu’à ses balbutiements.

Aux 24 Heures du Mans 1966, derrière un triplé historique de Ford GT40, la 906 de Siffert et Collins termine « première des autres » et remporte la catégorie P2.0. La 906 est le dernier prototype Porsche pouvant rouler légalement sur route ouverte. C’est en raison de cette relative vocation routière (prévoir des protections auditives !) qu’elle est baptisée commercialement « Carrera 6 », Peugeot ayant déposé tous les noms à 3 chiffres avec un zéro central.

Cette 906 ; appartenant à un collectionneur allemand ; a fait parler d’elle sur les réseaux sociaux en se payant une rénovation « à la maison » à Zuffenhausen avant de s’envoler pour la Californie juste avant le Rennsport Reunion V. Aucune participation pour elle aux 24 Heures du Mans à l’époque.

910 – Châssis 910-006
24 Heures du Mans 1969 : Christian Poirot / Pierre Maublanc
Résultat : 9ème / Vainqueur catégorie S2.0

La 910 est l’évolution directe de la 906 pour la saison 1967, avec une silhouette affinée. Son véritable code interne est d’ailleurs 906/10. Elle dispose d’un toit amovible pouvant la transformer en spyder. La 910 perd la capacité de rouler sur route ouverte à cause de ses roues à écrous centraux empruntés aux Lotus de Formule 1.

Cette 910 appartient à Bruce Meyer et Bruce Canepa. Ex-voiture d’usine de 1967 – abandon à la Targa Florio -, elle passe dans des mains privées pour remporter sa classe au Mans en 1969.

II/ L’installation au sommet

908/2 Spyder LH « Flunder » – Châssis 908-02-005
24 Heures du Mans 1970 : Helmut Marko / Rudi Lins
Résultat : 3ème / Vainqueur catégorie P3.0

Après la 907 (2.2L) apparue en cours de saison 1967, l’ascension continue et la 908 sera l’auto qui fera passer Porsche en 1968 du statut de faire-valoir à celui de potentiel vainqueur au général sur toutes les pistes du monde. La FIA décidant de limiter la cylindrée des prototypes à 3 litres, mettant fin à l’ère des GT40 et Ferrari 330P, Porsche s’engouffre dans la brèche. Le résultat est hautement compétitif et les 908 permettent en 1969 à Porsche de remporter son premier championnat du monde d’endurance dès le mois de mai, avant même les 24 Heures du Mans !

Ferdinand Piech n’hésite pas à faire construire des autos neuves pour chaque course, stratégie ruineuse qui ne sera plus jamais revue dans le sport automobile. Cela pour s’assurer que les fragiles châssis tubulaires sont exempts de tout défaut, qui pourrait coûter la victoire ou la vie du pilote. Il n’hésite pas non plus à faire développer des carrosseries adaptées aux différents types de circuits : La 908 LH (Langheck ou longue queue) est dévolue aux pistes ultra-rapides ; Daytona, Monza, Spa mais surtout l’objectif ultime qui obsède Piech, Le Mans – et que nous reverrons dans un autre reportage en est un bon exemple.

Pour 1969, un Spyder est développé permettant de gagner environ 100 kg sur la déjà très légère 908. Rapidement l’aérodynamique de la 908/2 est entièrement revue pour devenir le « Flunder » (sole en allemand, en référence à sa forme aplatie). Ce modèle exceptionnel est un rarissime Flunder « Langheck », comprendre à longue queue, spécifiquement taillé pour les Hunaudières. Elle vient compléter un podium 100% Porsche pour la 1ère victoire du constructeur allemand dans la Sarthe, derrière la 917 K rouge de Herrmann/Attwood et une autre 917, la fameuse Langheck psychédélique de Gérard Larrousse et Willi Kauhsen.

Entièrement restaurée dans sa configuration du Mans, elle fait partie de la collection de Joe Lacob. utre fait intéressant, 908-02-005 a fait une carrière dans le cinéma, puisqu’elle fut rachetée par Jo Siffert puis mise à disposition pour le tournage du film Le Mans avec Steve McQueen.

917 K – Châssis 917-022
Tournage du film Le Mans / Steve McQueen

Voici maintenant la reine 917, et pas n’importe laquelle. Cette 917 K (Kurzheck, queue courte) est hautement significative, mais pas pour ses exploits en compétition : Elle n’a jamais couru sous les couleurs de Gulf ! Elle a été vendue neuve à Solar Productions, la société de production de Steve McQueen. Il s’agit donc de la voiture de de fiction de Michael Delaney, conduite dans les scènes dynamiques par Jo Siffert, McQueen ayant essuyé le refus des assurances. Elle reprend d’ailleurs la livrée Gulf et le numéro 20 de la voiture de Siffert/Redman aux 24 Heures du Mans 1970 et que l’on voit sur les images réelles de la course présentes dans le film.

Après une brève et anonyme utilisation en course en 1971, elle a appartenu successivement aux pilotes Brian Redman puis Richard Attwood, avant de rejoindre la collection de l’acteur Jerry Seinfeld.

917 K – Châssis 015-035
Pas de participation aux 24 Heures du Mans

Est également présentée à part une autre 917 K, qui n’a jamais participé aux 24 Heures mais qui est une authentique ex-Gulf, sortant d’une restauration de plusieurs années chez Porsche North America. L’excellence du travail lui a valu le prix de la meilleure restauration aux récents Historic Motoring Awards.

La vue intérieure permet de voir le pommeau de levier de vitesse en bois (pour la légèreté !) ainsi que la clé de contact percée de multiples trous pour les mêmes raisons.

Il s’agit d’une auto qui a remporté les 1000 km de Spa 1971 avec Pedro Rodriguez et Jackie Oliver. L’auto est « neuve », c’est magnifique. Elle est la propriété du musée Porsche.

917 LH – Châssis 917-042
24 Heures du Mans 1971 : Vic Elford / Gérard Larrousse
Résultat : Abandon

Évolution radicale et mono-usage de la 917, la longue queue est le « bébé » de Ferdinand Piech. Il l’a voulue exclusivement pour Le Mans et elle représente l’aboutissement de sa philosophie : ne reculer devant rien surtout tout donner pour la traînée.
Développée en collaboration avec l’aérodynamicien français Robert Choulet, la LH est plus pataude en virage que les versions courtes mais s’avère être un véritable boulet de canon en ligne droite ! Les “Langheck” sont chronométrées en 1971 à 389 km/h ! Une voiture sœur pulvérise tous les records en tournant en 3’13 en qualifications ce qui en fait le chrono le plus court jamais enregistré, il est vrai sans les chicanes des Hunaudières et sans les virages Porsche. La performance est ahurissante au vu des conditions de sécurité de l’époque.

Malheureusement, les LH n’auront jamais la chance escomptée par Piech et c’est par deux fois les 917 K qui remporteront la mise. Trois LH survivent à ce jour. 042 a participé deux fois aux 24 heures avec comme fait d’armes principal une pole position en 1970. Elle appartient au Musée Porsche.

935 K3 – Châssis 009 00015
24 Heures du Mans 1979 : Klaus Ludwig / Don Whittington / Bill Whittington
Résultat : Vainqueur

Certains – dont votre serviteur – considèrent cette 935 comme la 911 la plus importante de l’histoire. En effet, c’est la seule 911 à avoir remporté les 24 Heures au général. Oui, la 935 est bien une 911… dont il ne reste que la cellule centrale, le pare-brise et les portes, certes, mais une 911 quand même.

Au milieu des années 70, Porsche se lance dans une offensive tous azimuts sur la base de la récente – et brutale – 911 Turbo dite « type 930 ». Pour le Groupe 4, proche de la série, c’est la 934. Pour le Groupe 5, catégorie « silhouette », de plus grandes libertés sont possibles, c’est la 935. Plus de 700 ch, mono puis bi-turbo, cette auto sera l’une des plus victorieuses pendant près d’une décennie.

Le potentiel est énorme, les écuries privées disposent de l’arme absolue en quasi vente-libre. Des préparateurs développent leurs propres versions révisées. Les plus emblématiques, les frères Kremer se fendront de plusieurs évolutions dont la K3 est la plus célèbre et la plus glorieuse. Toute l’aérodynamique est revue. Toutes les failles réglementaires sont exploitées. Quand le règlement impose que toute la cellule centrale provienne de la série, Kremer ajoute une seconde lunette arrière par-dessus celle d’origine pour dévier tout le profil supérieur de l’auto.

Ce châssis sort victorieux d’une édition des 24 Heures où les GT auront dominé les protos, aidées par la pluie qui va noyer la moitié de l’épreuve. Elle s’impose devant une autre 935, celle de Rolf Stommelen / Dick Barbour / Paul Newman, au grand dam des journalistes qui auraient rêvé d’un acteur sur la plus haute marche du podium.

Cette merveille appartient à Bruce Meyer.

936 – Châssis 936-003
24 Heures du Mans 1981 : Jacky Ickx / Derek Bell
Résultat : Vainqueur

Au-dessus du Groupe 5, il y a le Groupe 6. Voici donc la 936. Ici, plus la peine de chercher la filiation avec une 911 : Cette barquette est un proto pur jus. Mais à la différence de la méchante 917, cette voiture a été développée à l’économie. En piochant dans les étagères de Weissach, on peut toujours récupérer des pièces de 917 comme par exemple les trains roulants. La seule filiation avec la 911 est le flat 6, turbo comme il se doit. La 936 est cependant un coup de maître qui remportera 3 fois les 24 Heures, en 1976, 1977 et 1981.

Fait intéressant, des 3 châssis construits par Porsche (ce qui en fait le prototype le plus rare de la marque), les 3 se sont imposées aux 24 Heures, et à chaque fois avec Jacky Ickx à la manœuvre.

Regardez bien, les trois 936 sont passées cette année sur AutomotivPress : 001 dans l’exposition Jacky Ickx à Bruxelles, où nous vous racontons sa rocambolesque victoire de 1977 et 002 à Rétromobile.
NB pour le lecteur : La 936 de Retromobile est en fait celle qui a remporté 1976 et non 1977 bien qu’elle présente la configuration aéro et la déco de la gagnante 1977.

En 1981, les 936 sont à la retraite depuis déjà 2 ans. Mais pour préparer 1982 et la mise en place du futur Groupe C, deux 936 sont sorties du musée pour servir de « mules » : A l’essai, le moteur prévu pour le prochain prototype, un certain projet 956. L’objectif est donc plus d’engranger des données que de gagner. Pourtant, on ne pouvait imaginer course plus tranquille pour la brave 003. Essence, pneus, pilotes sont les seules causes de passage au stand, le capot n’a même pas eu à être soulevé.

Le Rennsport Reunion V permet à la 936 de se dégourdir les roues en dehors du Musée Porsche et de retrouver avec bonheur ses 2 pilotes de l’époque, Derek Bell et Jacky Ickx, pour quelques tours de démonstration.

III/ La domination Groupe C

956 B – Châssis 956-117
24 Heures du Mans 1984 : Henri Pescarolo / Klaus Ludwig et 1985 : Paolo Barilla / Klaus Ludwig / « John Winter »
Résultat 1984 : Vainqueur
Résultat 1985 : Vainqueur

Attention, tableau de chasse exceptionnel pour cette 956 privée qui remporte deux éditions consécutives, avec le numéro 7 ce qui lui vaut son surnom de « Lucky Seven ». C’est la 2ème fois qu’un même châssis remporte 2 fois les 24 Heures, après la GT40 Gulf en 1968-69.

Utilisée intensivement par le Joest Racing pendant 3 saisons complètes (1984, 1985, 1986), c’est une des Groupe C aux palmarès les plus impressionnants avec 29 podiums, 14 victoires dont 2 fois Le Mans, les 1000 km Fuji 1986, les 500 km Kyalami 1986 et 10 victoires en Interserie.

Elle fait partie de la collection personnelle de Reinhold Joest.

962 C – Châssis 962-006
24 Heures du Mans 1987 : Hans Joachim Stuck / Derek Bell / Al Holbert
Résultat : Vainqueur

1987 représente la 7ème victoire consécutive de Porsche au Mans et la 6ème avec les Groupe C, 956 et 962. Une 962, c’est une 956 dont l’empattement a été allongé : le train avant est avancé de manière à ce que les pieds du pilote ne se trouvent pas en avant de l’axe des roues, ceci pour répondre au règlement américain de l’IMSA. La compétitivité de la voiture n’en est pas affectée, loin de là.

Le châssis 6 est conduit à la victoire par le trio victorieux de l’année précédente : on prend les mêmes et on recommence. C’est aussi la dernière année sous les couleurs mythiques de ce cigarettier. L’année suivante, Jaguar parviendra de justesse à briser la domination des allemandes.

962-006 fait de nombreuses démonstrations dynamiques pour le Musée Porsche.

Dauer 962 LM – Châssis GT002
24 Heures du Mans 1994 : Hans Joachim Stuck / Thierry Boutsen / Danny Sullivan
Résultat : 3ème

Le Groupe C est mort, vive le Groupe C ! En 1994, l’Endurance se cherche. Les prototypes ont vécu, la mutation du Groupe C vers les V10 F1 de 3 litres a dépeuplé les pelotons. Les 962 elles aussi ont fait leur temps. Elles n’ont plus remporté de manche de Championnat du Monde depuis 1989.
Afin de palier à la défection des protos, les 24 Heures du Mans adaptent leur règlement pour faire plus de place aux GT, ouvrant la voie pour quelques années fastes pour la catégorie.

Exploitant les failles du règlement, l’ingénieur Porsche Norbert Singer, celui-là même qui a conçu la 956-962, entrevoit qu’il serait possible de la ramener à la compétition en GT avec une vraie chance au général pour les 24 Heures !

Voici donc une GT… C’est évident, non ? Mais si ! Il s’agit simplement du dérivé « course » d’une brave routière à la papa – la Dauer 962 LM -, elle-même le dérivé « route » d’une pure bête de circuit… Le serpent se mord la queue mais au moyen d’un compartiment à bagages, de rétroviseurs de 911 et de quelques menus aménagements de signalisation, c’est reparti pour un tour… et pour la victoire.

Si l’auto présentée ici se classe troisième derrière une Toyota, c’est bien la voiture sœur de Mauro Baldi / Yannick Dalmas / Hurley Haywood qui s’impose. Ce modèle provient du Musée Porsche.

IV/ L’ère moderne

WSC-95 – Châssis 001
24 Heures du Mans 1996 : Davy Jones / Alexander Wurz / Manuel Reuter et 1997 Michele Alboreto / Stefan Johansson / Tom Kristensen
Résultat 1996 : Vainqueur
Résultat 1997 : Vainqueur

Elle aussi doublement victorieuse dans la Sarthe, encore une fois à mettre à l’actif du Joest Racing avec cette fois le soutien technique et financier de l’usine, cette WSC-95 a des origines un peu tumultueuses. En effet, l’auto que vous avez sous les yeux a vécu sa première vie sous la forme d’une… Jaguar !

Rachetée par Porsche, cette TWR-Jaguar est transformée et préparée pour le championnat WSC 1995. Mais un changement de réglementation provoque l’annulation du programme. L’auto réapparaît pour Le Mans 1996 et rafle la mise au nez et à la barbe des nouvelles 911 GT1 de l’usine et des McLaren F1 GTR tenantes du titre !

Cette double gagnante appartient à la collection de Reinhold Joest.

911 GT1 98 – Châssis 003
24 Heures du Mans 1998 : Laurent Aïello / Allan McNish / Stéphane Ortelli
Résultat : Vainqueur

La seizième victoire arrive une année importante pour Porsche puisque c’est celle des 50 ans de la firme en 1998. L’ère des GT1 bat son plein et de nombreux constructeurs se sont lancés dans la bataille. Tous ont plus ou moins repris la stratégie de Porsche en contournant l’esprit du règlement : Plutôt que de dériver d’une routière comme la McLaren F1 GTR, l’idée est de développer une pure machine de course et d’en extrapoler une version vaguement routière, tout en promettant de construire 25 exemplaires de la dite routière. Certaines marques ne tiendront même pas parole sur ce point. Ainsi naissent entre 1996 et 1998 la 911 GT1, la Mercedes CLK-GTR et ses évolutions, la Nissan R390 GT1 et la Toyota GT-One.

Pour 1998, Porsche revoit complètement la GT1 et passe un cap avec sa première monocoque carbone. Il n’y a plus grand-chose d’une 911. Malgré cette évolution, Porsche n’aborde pas la saison FIA GT en position de favori : la GT1 98 est dominée en performance pure par la Mercedes et la Toyota. Mais pour gagner, il faut terminer et à ce jeu-là les deux 911 GT1 98 tirent leur épingle du jeu en signant un doublé assez inespéré.

L’auto gagnante appartient au Musée Porsche, elle est régulièrement utilisée en démonstrations dynamiques.

919 Hybrid – Châssis 1502

Il ne s’agit pas du châssis vainqueur des 24 Heures du Mans en juin dernier et qui a rejoint le Musée Porsche, mais de l’une des voitures de réserve de 2015 assurant le développement. Les petits secrets sont protégés par des bâches et très surveillés s’agissant d’une voiture en cours d’exploitation.

L’auto a effectué tout au long du weekend des démonstrations pour des vidéos promotionnelles ou des tours à pleine vitesse avec les pilotes titulaires présents comme Earl Bamber, Nick Tandy, Mark Webber, Brendon Hartley, Neel Jani.