Il y a des livres d’automobile qui se contentent d’aligner des chiffres et des dates. Et il y en a d’autres, plus rares, qui ouvrent les portes d’un bureau d’études et laissent entendre les hésitations, les coups de sang et les petites victoires d’une équipe projet. « Alpine, la renaissance », publié chez Solar en avril 2019, appartient clairement à la seconde catégorie.
Son auteur, Bernard Ollivier, ingénieur passé par la direction de Renault Sport Technologies, n’est pas un journaliste venu enquêter de l’extérieur : il a dirigé, de 2012 à 2018, l’équipe qui a fait renaître la marque au « A » fléché. Ce témoignage vécu de l’intérieur retrace, sur plus de 300 pages richement illustrées, l’aventure humaine et industrielle qui a conduit de la première rencontre avec le constructeur britannique Caterham jusqu’à la livraison des premières Alpine A110 à leurs clients.
Une légende née à Dieppe
Pour comprendre l’enjeu de cette renaissance, il faut remonter à 1955. C’est cette année-là que Jean Rédélé, alors plus jeune concessionnaire Renault de France à Dieppe, fonde la Société des Automobiles Alpine (lire ici).
Passionné de compétition, convaincu que la course est le meilleur banc d’essai pour les modèles de série, il construit des voitures légères à carrosserie en polyester, bâties sur des mécaniques Renault. Le succès viendra surtout avec l’A110, présentée au Salon de Paris en 1962, dont la « Berlinette » deviendra une icône du rallye et offrira à la marque son premier titre mondial des constructeurs en 1973.
Mais la fragilité financière de l’entreprise artisanale pousse Renault à entrer majoritairement au capital d’Alpine dès le début des années 1970. Les modèles se succèdent — A310, GTA, puis l’A610 en 1991 — sans jamais retrouver l’éclat commercial de la Berlinette. En 1995, faute de rentabilité, la production s’arrête à Dieppe (lire ici). L’usine continue de tourner, mais pour d’autres modèles sportifs de la gamme Renault. Alpine, elle, s’endort pour vingt-deux ans.
Le retour version 2012 : Monaco et l’alliance anglaise
C’est le futur patron de PSA, Carlos Tavares, alors numéro deux de Renault, qui relance discrètement le dossier au début des années 2010. Le 27 mai 2012, sur le circuit du Grand Prix de Monaco, Renault dévoile le concept-car A110-50, clin d’œil appuyé aux cinquante ans de la Berlinette. Puis, le 5 novembre 2012, la renaissance de la marque est officiellement annoncée : Alpine reviendra avec une véritable voiture de sport de série, développée cette fois en association avec un partenaire connaisseur des petites séries britanniques, Caterham, gardien de la mythique Lotus Seven.
Une coentreprise à parts égales, la Société des Automobiles Alpine Caterham, est créée pour donner naissance à deux modèles distincts bâtis sur une architecture commune, l’un badgé Alpine, l’autre Caterham. Le livre de Bernard Ollivier montre bien à quel point ce mariage franco-britannique, séduisant sur le papier, s’est révélé compliqué dans les faits.
Le divorce avec Caterham
Dès 2013, des divergences techniques apparaissent : Caterham vise une voiture plus radicale et plus puissante que ce que Renault envisage pour sa propre sportive, et les deux équipes ne s’accordent pas sur l’architecture ni sur la répartition des développements.
La presse spécialisée évoque également le calendrier du projet, initialement prévu pour 2015 puis repoussé à 2016. Le 26 mars 2014, Renault et Caterham officialisent la fin de leur coentreprise. Le communiqué évoque une séparation à l’amiable, sans qu’aucune des deux parties ne détaille publiquement les raisons de la rupture. Renault reprend alors la part de Caterham dans la structur3e (lire ici), qui redevient simplement la Société des Automobiles Alpine, et annonce poursuivre seul le développement d’une nouvelle voiture de sport pour 2016.
Bernard Ollivier raconte, de l’intérieur, cette période délicate où le projet aurait pu s’arrêter net : les équipes de Dieppe s’inquiètent, la direction doit rassurer, et le départ de Carlos Tavares vers PSA fragilise encore un peu plus le soutien politique interne dont bénéficiait le programme.
Repositionner la marque et dessiner l’A110
Entre 2014 et 2015, privé de partenaire mais toujours soutenu par Carlos Ghosn, PDG du Groupe Renault, le projet est entièrement repris en main par les équipes de Renault, notamment celles de Renault Sport Cars aux Ulis et du Technocentre de Guyancourt.
Le livre « Alpine, la renaissance » insiste sur ce moment de repositionnement stratégique : il ne s’agit plus seulement de construire une voiture, mais de redéfinir ce que doit incarner la marque Alpine dans le paysage automobile contemporain — une sportive française légère et agile, pensée pour les passionnés, distribuée par un réseau commercial dédié et soutenue par un engagement en compétition d’endurance.
Alpine s’engage ainsi dès 2013 aux 24 Heures du Mans et en European Le Mans Series avec l’écurie Signatech, remportant au passage plusieurs titres qui contribuent à réactiver l’image sportive de la marque avant même le lancement de la voiture de route.
C’est dans ce contexte que le concept Alpine Célébration est présenté en marge des 24 Heures du Mans 2015 (lire ici), pour célébrer les soixante ans de la marque. Cette étude de style, encore assez éloignée d’une voiture de série, sert avant tout à réaffirmer l’héritage esthétique de la Berlinette.
Quelques mois plus tard, le 16 février 2016, Alpine réunit près de deux cents journalistes et une centaine de propriétaires de Berlinettes à Monaco, sur le quai Albert 1er et au col de Turini, pour dévoiler le show-car Alpine Vision. Présenté par Carlos Ghosn comme « très proche » de la version définitive, ce concept préfigure très clairement l’A110 qui sera commercialisée l’année suivante.
La course contre l’exigence qualité
Derrière la vitrine des concept-cars, l’année 2016 est surtout, dans le récit de Bernard Ollivier, celle des difficultés industrielles. La caisse en aluminium de l’A110, choisie pour préserver la légèreté chère à Jean Rédélé, impose des méthodes d’assemblage inédites pour l’usine de Dieppe et pour ses fournisseurs.
Le livre « Alpine, la renaissance » détaille les tensions avec certains sous-traitants, incapables au départ d’atteindre le niveau de finition « premium » exigé par une équipe qui refuse tout compromis sur la qualité perçue, dans un marché où l’A110 doit se mesurer à des rivales comme la Porsche Cayman. Ces difficultés techniques entraînent plusieurs retards de calendrier, que la direction du projet assume plutôt que de sacrifier la qualité du produit fini.
Genève 2017 : Le grand retour
Après plusieurs reports, la présentation officielle a finalement lieu le 7 mars 2017, sur le stand Alpine du Salon de Genève (lire ici). Vingt-deux ans après l’arrêt de l’A610, la marque dévoile un coupé deux places à moteur central arrière, animé par un quatre-cylindres 1,8 litre turbo de 252 chevaux, pour un poids contenu à 1 080 kg grâce à une caisse en aluminium à 96 %.
La version de lancement, la Première Édition, limitée à 1 955 exemplaires en écho à l’année de naissance de la marque, s’était déjà entièrement vendue en quarante-huit heures lors de l’ouverture des précommandes, en décembre 2016. La production démarre à Dieppe en décembre 2017, et les premières livraisons ont lieu au tout début de 2018.
La consécration
L’accueil critique confirme rapidement le pari : en janvier 2018, à l’occasion du 33ᵉ Festival Automobile International de Paris, l’Alpine A110 est élue plus belle voiture de l’année, devançant le BMW X2 et le DS7 Crossback avec près de 48 % des suffrages du grand public. Le prix est remis à Carlos Ghosn, symbole d’une renaissance désormais validée par la presse et par le public, cinq ans après l’annonce de Monaco et trois ans après la rupture avec Caterham.
C’est précisément cette trajectoire, semée d’embûches et de rebondissements, que Bernard Ollivier restitue dans « Alpine, la renaissance », un ouvrage qui se lit moins comme un livre d’histoire que comme le carnet de bord d’un ingénieur qui a vécu, de l’intérieur, la résurrection d’un mythe français.
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