Essais Lamborghini McLaren

Essai circuit : McLaren 540C vs Lamborghini Huracan LP610-4

McLaren 540C vs Lamborghini Huracan LP610-4 - Circuit du Laquais
McLaren 540C vs Lamborghini Huracan LP610-4 - Circuit du Laquais

Sans être un pilote professionnel, avec le recul, mon stage du printemps 2017 au Circuit du Laquais en McLaren et Lamborghini s’avéra fort instructif. Ne pas hésiter à s’inscrire, l’accueil et les moniteurs sont sympas et l’expérience fort pédagogique. Me concernant, je cherchais à comparer dans la foulée les deux modèles précités.

McLaren 540C, une Lotus avec des watts !

Commençons par l’Anglaise, une 540C “Orange Mclaren”. Après un premier contact avec la 570S, j’étais fort heureux de connaitre sa petite sœur. J’ai retrouvé cet intérieur que je chéris tant même si moins confortable que celui de l’Italienne, peu importe cela reste fort recommandable. Chose appréciable, je règle le recul du siège manuellement, comme dans une Elise, le genre de détail que j’adore. Le siège recouvert d’une housse et non réglable en hauteur m’apparut ferme, néanmoins pas de baquet «Carbone». J’aime le côté minimaliste de la chose. Un détail concernant les palettes du volant est que vous pouvez descendre les rapports en cliquant ou poussant les palettes, fonctionnalité utile. La présentation faite j’accède au circuit et déjà la différence est flagrante entre la 570S et la 540C, la sonorité moteur est quelconque et l’option échappement sport ne semblerait pas un luxe, son moteur est un ton en dessous. Il n’y pas forcément de “turbo lag” comme parfois décrit dans la presse, peut-être en cravachant dur mais pas à mon rythme. Néanmoins cela pousse moins fort, attention, cela reste de haut niveau mais la voiture n’a pas le coté chien fou de la 570S, sûrement la perte des 60 Nm, c’est plus policé même si cela va vite, très vite. Mon moniteur m’explique qu’il tourne plus vite avec la 540C qu’avec leur 488 et bat le record de vitesse en bout de ligne droite alors que l’anglaise rend 130 cv et 220 Nm à l’italienne !!! Question de poids et de châssis, l’agilité de l’Anglaise est très supérieure. Un blog Suisse a pesé la 570S 1470 kg plein fait sans option d’allègement avec des sièges full électriques et chauffants, sans les jantes ultra légères et sièges carbone, soit -22 kg. Sport-Auto a pesé la 488 1594 kg plein fait avec la totalité des options carbone et jantes ultra légères (Et c’était une voiture presse, notez que pour leur super test, ils ont pesé la voiture à 1547 kg, bizarre) La 540C pèse officiellement 6 kg de plus que la 570S mais avec des jantes d’origine 7 kg plus lourdes que celles de sa grande sœur donc 1 kg de moins à monte identique.

McLaren 540C - Circuit du Laquais
McLaren 540C – Circuit du Laquais

La 540C reçoit des disques de freins Alu-Fonte, pas les disques Carbone, aussi inutiles qu’onéreux vu le poids de l’engin. Notez que l’Huracan est montée avec des disques acier pour l’occasion. Largement suffisants pour des stages de pilotage alors pour la route, je vous laisse imaginer : marketing et crédulité étant les deux mamelles du business… un ami vient de changer les freins carbone de son Huracan, 18.300€ à 13.000 km, passons.

Au premier freinage, partant de 120 km/h pour tomber à 20, sur une distance de moins de 50 m, je retrouve la puissance de freinage de la 570S équipée des freins carbone mais surtout à aucun moment je ne ressens l’inertie de la voiture, on en reparle avec l’Huracan… La direction est juste sublime, le moniteur me fait remarquer qu’elle sera plus légère avec la LP610-4 et que celle de l’Anglaise est plus fatigante à la longue même si plus communicative. Personnellement, je retrouve la direction de mon ex-Elise, donc rien que je trouve fatiguant, c’est kif-kif alors que celle-ci est hydraulique. On sent bien le rappel de force au niveau des roues et cela m’aide en sortie de virage pour le placement, cette direction est une merveille, je n’en démords pas, toutes les voitures devraient en disposer.

McLaren 540C - Circuit du Laquais
McLaren 540C – Circuit du Laquais

Ayant averti mon moniteur que je ferais des exercices et que je ne suis pas là pour faire un chrono ou rouler académiquement, les deux premiers tours se feront châssis et moteur configurés en mode “normal”. Je me « traine » en full automatique, doublant quelques voitures.
Puis, je réalise une « Verstappen », comprendre en plein freinage de 150 km/h à 20, changer de trajectoire brutalement, rigolo. Notez bien ce que j’écris, la voiture ne bouge pas, elle se place, pas d’effet balancier dans le volant, rien, nada. La voiture penche très légèrement mais ne tangue pas, aucun mouvement de caisse. Notez aussi que le terrain est gras, il a plu et la piste glissante sèche.

On passe en mode “sport”, palettes activées, honnêtement, s’il y a une différence au changement de mode elle est vraiment légère, moins marquée que sur une 570S, un volant plus ferme et des passages de rapports plus rapides, enfin c’est la théorie parce que dans la réalité cela va déjà tellement vite qu’on ne voit pas la différence sur ce type de terrain et tracé. En fait, on a l’impression de conduire une Lotus Elise, pas une Exige mais bien une Elise. C’est plutôt déconcertant vu la taille de l’engin. Le ressenti de conduite de l’Exige rend la V6 plus « lourde » que cette 540C. Bien que linéaire, son moteur est assez rond au-dessus de 3000 tr/min, je ne peux pas vous dire en dessous, je n’y étais jamais. En fait, cette 540C est largement suffisante pour se faire plaisir, on parle quand même d’une voiture de plus de 500 cv !! Seul bémol, le moteur n’a rien de magique, surtout sans ligne d’échappement sport, il fait le boulot, très bien mais sans folie. La boite ne souffre d’aucune critique, c’est une Graziano comme l’Huracan, pas une Getrag comme l’on trouve chez Ferrari. De toutes mes recherches et de mes discussions avec des gens du «milieu» la Graziano semble plus fiable à la longue (grandeur et décadence des capteurs de la Getrag). Il n’y a pas d’à-coup et sur route j’imagine difficilement percevoir une différence entre le mode normal et sport de cette 540C. C’est en mode “track” que cela change. Concernant la motricité de l’engin, elle est bluffante sur ce terrain gras, pas de perte d’adhérence alors que je m’évertue à faire n’importe quoi avec l’accord et la complicité de mon guide, ce dernier m’explique que sur terrain sec l’efficacité est surprenante. Cela motrice beaucoup mieux qu’une 458 ou une 488. Pour être honnête, après cinq tours (soit une session de circuit lors de notre essai presse Alpine A110) ma nuque commence à souffrir, ce genre d’exercice m’est normalement interdit, je suis donc content d’arrêter et me reposer avant l’essai de l’Italienne.

McLaren 540C - Circuit du Laquais
McLaren 540C – Circuit du Laquais
McLaren 540C - Circuit du Laquais
McLaren 540C – Circuit du Laquais

Arrivé au stand, s’extrayant de l’Anglaise vous avez l’impression de sortir d’une voiture de compétition, pas d’une GT. Napoléon disait « Grattez le Russe et vous trouverez le Tartare », facilement transposable en « Grattez une Mclaren et vous trouverez une F1 ». C’est la grosse différence entre les McLaren et les autres, ce n’est pas forcément un plus pour certain, c’est une voiture d’ingénieurs, mise au point par des pilotes de course, pas vraiment des essayeurs de GT, cela se ressent. L’équipe de Chris Goodwin (maintenant chez Aston Martin) est issue du monde de la compétition, c’est un détail qui a son importance, cela en fait une voiture sérieuse. Elle est conçue pour aller vite, très vite, elle y réussit avec brio, néanmoins, un pilote moyen pourra se sentir frustrer, l’engin le ramenant à son niveau médiocre, ce qui est mon cas, voir engendrer de la frustration. En fait, je préfère la 570S non parce qu’elle est plus rapide mais pour son coté chien fou. Son moteur est plus explosif, plus communicatif et sa conduite tout aussi ludique mais plus immersive, difficile à décrire, c’est très subjectif et personnel. Je me répète, pour un conducteur normal, il n’y aucune différence de performances à trouver entre la 570S et la 540C, cette dernière étant peut-être moins amusante mais tout est relatif.

McLaren 540C - Circuit du Laquais
McLaren 540C – Circuit du Laquais
McLaren 540C - Circuit du Laquais
McLaren 540C – Circuit du Laquais

Lambo’ Huracan, quel moteur !

Passons à l’Huracan, une verte Mantis. Descendre dans la voiture est plus simple, on se sent moins confiné que dans l’Anglaise, le réglage des sièges s’opère électriquement et l’intérieur rend l’ambiance plus GT que Circuit. Je trouve la LP610-4 plus cosy. Notez que son design latin joue grandement en sa faveur mais aussi que la 540C placée à côté de la LP610-4 ne fait pas ridicule. Ma compagne pensait l’Huracan plus volumineuse que le 540C alors que c’est l’inverse. C’est vrai que la 540C, très légèrement plus courte que la 570S, donne une impression de compacité qui n’est qu’illusion, même si à son volant l’impression de petitesse est plus marquante que sur l’Huracan.
La finition de l’Italienne est un ton au-dessus. Pour connaître nombre de supercars du marché, aucune d’elles n’atteint la finition d’une Lamborghini exception faite d’une Porsche 991 Turbo dont l’intérieur impersonnel laisse de marbre. Soyons honnête, la finition intérieure d’une McLaren n’est guère supérieure à celle d’une Lotus même si l’habitacle est plus cossu et mieux pensé, mais bon, je n’ai rien à dire contre la finition intérieure des Lotus contemporaines, loin d’être indigente.

Lamborghini Huracan LP610-4
Lamborghini Huracan LP610-4 – Circuit du Laquais
Lamborghini Huracan LP610-4
Lamborghini Huracan LP610-4 – Circuit du Laquais

Passons à la conduite, je me lance et sur les trois premiers mètres la différence de ressenti de la direction est colossale, je crois conduire ma Polo. Je connais déjà l’Huracan mais j’avais oublié à quel point la voiture est facile, une Golf R ! On peut bouger le volant avec son petit doigt, sûrement une voiture équipée du LDS (Direction active, une belle c….). La Lamborghini est équipée d’une direction électrique. Première accélération et là vous comprenez tout de suite le point fort de l’engin, son moteur, rien ne vaut un V10 atmo double injection de 5.2l, même pas sûr qu’un V12 fasse mieux question ressenti. C’est coupleux, sonore, souple, réactif, les montées en régime sont magiques, même sans dépasser 6000 tr/min !!!

Lamborghini Huracan LP610-4
Lamborghini Huracan LP610-4 – Circuit du Laquais
Lamborghini Huracan LP610-4
Lamborghini Huracan LP610-4 – Circuit du Laquais

Je recommence le premier exercice consistant à freiner de 120 km/h à 20, là, je sens l’inertie de l’engin. Pour info, une blog Suisse a pesé plein fait une Audi R8 V10 610 cv à 1682 kg (sœur de la LP610-4), pas une voiture presse, soit 210 kg d’écart avec la 540C !!!! Même si l’Italienne freine très bien et très fort, on l’accompagne avec son cerveau dans l’exercice, comme si on l’encourageait, c’est bête mais c’est l’effet ressenti, question de poids. Après le premier coup de volant, très légère la direction d’ailleurs, on n’est pas vraiment connecté à la route comparée à l’Anglaise. On sent l’inertie du véhicule en appui, sensation inexistante avec la 540C, on enchaîne les courbes sans aucune difficulté et très vite mais sans cette sensation de virevolter comme avec la McLaren. Oubliez ce que vous lisez dans la presse et le fameux sous-virage de l’Huracan, à moins d’être un pro vous ne le ressentirez que très légèrement, et encore, contrairement à une AMG GT-S qui pour le coup s’avère être caricaturale sur circuit.

Lamborghini Huracan LP610-4
Lamborghini Huracan LP610-4 – Circuit du Laquais
Lamborghini Huracan LP610-4
Lamborghini Huracan LP610-4 – Circuit du Laquais

Malgré la différence de poids notable avec l’Anglaise, le moteur étant tellement magique qu’on oublie ce défaut, cette pièce d’orfèvrerie est un puissant antidépresseur. Béni soit Audi qui conserve à Lamborghini ce V10 ! Trêve d’idolâtrie, maintenant est venu le temps de faire une « Verstappen » et pour l’occasion terroriser mon moniteur ! Donc on monte à 150 km/h, on freine fortement puis on relâche progressivement en imposant un changement de trajectoire brusque, tournant violemment le volant à droite la voiture bascule sur la gauche en plongeant du coté opposé lorsque je redresse à gauche, m’obligeant à corriger du volant au moment de trouver la trajectoire de droite. A cet instant on se convint que l’équation Ec=1/2*m*V2 n’est pas un concept. La voiture est trop lourde pour l’exercice et mon moniteur déconfit se tient au tableau de bord. Soyons honnête, on ne fait jamais cela mais bon, divertissant ce petit exercice de physique élémentaire. Chose intéressante, alors que je descends de l’Italienne ma compagne me trouve moins marqué physiquement qu’à la descente de la fille de Woking. Contrairement à l’Anglaise, lors de mon dernier tour je ne note aucune douleur à la nuque, pas surpris, mes freinages étant plus longs avec l’italienne et la voiture pesant son poids on anticipe naturellement, non pas que la voiture freine moins bien mais le transfert de masse est trop marqué sur freinage appuyé, sensation inexistante avec l’Anglaise dont les limites de freinage sont à trouver, personnellement, je ne les connais pas.

Conclusion

Maintenant, l’avis des professionnels, des trois Moniteurs de Pilotage avec lesquels j’ai discuté, dont Eric, le gérant du Circuit du Laquais, tous préfèrent la McLaren. Pas vraiment surpris, ils louent sa légèreté, la considèrent plus ludique, surtout sur un circuit comme celui du Laquais s’avérant être un tourniquet. Ils furent surpris par la voiture. Son châssis et sa direction surclassent ceux de la concurrence. Chose intéressante, Eric commanda la voiture après des retours positifs d’un collègue œuvrant aux USA. Ce dernier possédait des 12C de première génération avec les problèmes inhérents alors que ces deux 540C tournent comme une horloge. Notons que depuis sa réception en Février 2017 la 540C du Laquais n’a souffert d’aucun problème de fiabilité ou “Gremlins”, d’un autre coté la voiture n’est pas optionnée en gadgets électroniques (Colonne de direction asservie, SoftClose, Sièges full électriques, etc …). Eric me confia aussi trouver la McLaren plus adaptée au circuit, elle réagit mieux, elle est plus ludique mais il considère sa direction plus fatigante à la longue. Me concernant, je suis partagé, si l’Anglaise est (très) supérieure à bien des égards elle n’offre pas un moteur magique comme peut l’être un V10. En fait, cela dépend des goûts. Ceux qui viennent du monde Lotus ou de la compétition préféreront la McLaren, aucun doute, c’est une Elise avec un moteur. Ceux qui ont une approche plus épicurienne préféreront l’Italienne, peut-être une version 580 cv deux roues motrices (LP580-2) sans l’option LDS (et une imaginaire boite mécanique, on peut toujours rêver). Notons qu’à options équivalentes, l’anglaise est 40 k€ moins chère que l’Italienne, un détail non négligeable.

Lamborghini Huracan LP610-4
Lamborghini Huracan LP610-4 – Circuit du Laquais

Plus confortable, l’Huracan est mieux adaptée à un usage GT et ce malgré un coffre inexistant. Elle offre plus à faibles vitesses, merci au V10, surtout avec l’option pot sport. La 540C est une voiture d’expert. Elle est très facile à conduire mais s’adresse à des «avertis» plus à même d’apprécier ses qualités intrinsèques, pour les autres, il manque un moteur expressif. Reste à savoir si la clientèle de ce genre d’engin s’intéressera à sa légèreté, son minimalisme ou la suprématie de son châssis et de sa direction. Pour celui voulant un modèle plus ludique, la 570S est « The Must », sûrement la meilleure voiture de sport du marché, une ballerine. Sans l’avoir essayée difficile de comprendre mon engouement. Dommage que le réseau commercial McLaren soit abscons, sans cela les ventes seraient sûrement meilleures.

En conclusion, j’ai essayé de vous partager mon ressenti qui se veut le plus objectif mais qui n’est pas parole d’évangile et difficile à transcrire.

Fiche technique McLaren 540C
Fiche technique McLaren 540C
Fiche technique Lamborghini Huracan LP610-4
Fiche technique Lamborghini Huracan LP610-4

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Philippe Campana (@HouseFanBoy)

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