L’e-tron GT est la seconde proposition d’Audi à la mobilité 100% électrique, après le SUV e-tron lancé en 2018. Présenté sous forme de concept cette même année, l’e-tron GT arrive donc en série, gardant sa superbe plastique, autant extérieure qu’intérieure. Cousine de la Porsche Taycan, l’Audi e-tron GT se décline en deux variants (pour rester dans le langage sanitaire du moment) : quattro et RS. Bien plus qu’un produit à fort image de marque, le coupé quatre portes électrique d’Audi fait entrer la marque aux anneaux dans une nouvelle ère, la GT du futur.
« Yes, we (Tay)can »
Dans la voiture électrique, plus simple de conception que l’automobile thermique, le plus gros des investissements n’est pas le produit en lui-même. Non, la base fondamentale du « business model » porte sur son environnement proche qui s’axe, sur les softwares embarqués d’une part et le(s) réseau(x) de recharge(s) d’autre part. Et sur ces deux points, l’industrie automobile traditionnelle s’est fait très largement distancer par un concurrent historique : Tesla. Fini les gloussements et ricanements sous cape, lorsque la marque américaine a dévoilé sa berline Model S en 2009 au Salon de Francfort. Aujourd’hui, de l’aveu même du boss de Volkswagen, le petit caillou dans la chaussure s’est transformé en montagne. L’industrie automobile traditionnelle a pris énormément de retard, sur les produits, sur l’outil industriel, sur les aides à la conduite et services dédiés à la mobilité électrique.
Partant de ce principe, inutile d’éparpiller ses moyens, qui ne sont pas illimités. Autant mutualiser ses ressources et développer ensembles les produits, outils industriels, softwares et réseaux dédiés à la mobilité électriques. Sans ces partenariats stratégiques, au sein du groupe VW, il n’y aurait pas eu de Porsche Taycan ni d’Audi e-tron GT, qui partagent la même plateforme J1 et les mêmes technologiques. Et portant, l’e-tron GT n’est pas qu’un simple « reskin » de la Taycan. A Porsche la puissance, à Audi l’autonomie. Taycan et e-tron GT ne sont pas concurrentes, elles sont complémentaires. La vraie concurrente, c’est la Tesla Model S (lire notre essai ici), il ne faut pas l’oublier, et c’est un sacré morceau.
En reprenant l’intégralité du design du concept e-tron GT (lire ici), Audi n’a pas soigné que les formes athlétiques de sa berline électrique. Aux rondeurs lisses de la Taycan, l’e-tron GT oppose des lignes élégantes et saillantes. La marque aux anneaux annonce une aérodynamique fine avec un coefficient de trainée affichant une valeur de 0,24 (Cx), au profit de la consommation et de l’autonomie. Porsche annonce un Cx de 0,22 pour sa Taycan. L’e-tron GT s’équipe d’une aérodynamique active avec des entrées d’air commutables (freins et radiateurs), un aileron arrière qui se déploie en plusieurs positions, une hauteur de caisse variable (-22 mm vers le bas et +20 mm vers le haut), le châssis étant intégralement caréné et doté d’un large diffuseur.
Audi oblige, la technologie des 4 roues motrices est de rigueur sur l’e-tron GT, avec moteur synchrone sur les essieux avant et arrière, la transmission étant complétée par une boite de vitesses à 2 rapports sur l’essieu arrière. Si le moteur électrique avant développe 175 kW (238 ch), le moteur arrière affiche 320 kW (435 ch) sur l’e-tron GT quattro et 335 kW (456 ch) sur la RS e-tron GT. La puissance totale disponible est respectivement de 350 kW (476 ch) pour 630 Nm de couple et 440 kW (598 ch) pour 830 Nm. Un mode overboost pendant un maximum de 2,5 sec, permettant le launch control, porte puissance et couple à 390 kW (530 ch)/640 Nm sur l’e-tron GT quattro et 475 kW (646 ch)/830 Nm sur la RS e-tron GT. Pour mémoire, la version la plus intéressante de la gamme Porsche Tayan, la 4S (lire ici), offre des performances quasi identiques à l’e-tron GT quattro.
A noter que la première vitesse à rapport court est utilisée uniquement lors du démarrage avec le launch control, donc associé au mode overboost. En conduite normale, l’e-tron GT démarre sur le deuxième rapport, plus long afin d’améliorer l’efficience énergétique (conso/autonomie). La récupération d’énergie au freinage, mode roues-libres et récupération, s’élève jusqu’à 0,3 G et un maximum de 250 à 265 kW (360 ch).
L’ensemble de batterie lithium-ion de l’Audi e-tron GT est situé entre les essieux, au point le plus bas de la voiture. Cela permet d’obtenir un centre de gravité bas et une répartition du poids entre les essieux avant et arrière proche de 50/50. La capacité de la batterie haute tension sous 800 volts est de 85 kWh utiles soit 93 kWh bruts. Elle intègre 33 modules de cellules, avec son système de refroidissement liquide, chacun d’entre eux comprenant douze cellules. La température idéale de la batterie se situe entre 30 et 35 degrés Celsius. Le circuit de refroidissement est actif lors de la charge rapide du courant continu avec une puissance allant jusqu’à 270 kW (100 km en 5 min), qui peut chauffer la batterie jusqu’à 50 degrés Celsius. La recharge normale en courant alternatif est de 11 kW (chargeur 22 kW en option).
Technologie distinctive
Avec 2213 kg sur la balance, l’e-tron GT n’est pas une ballerine. Elle pèse près de 140 kg de plus que la Tesla Model S Grande Autonomie (2 069 kg). Audi annonce le 0-100 km/h en 4,1 sec (e-tron GT quattro) ou 3,3 sec (RS e-tron GT) avec une VMax respective de 245km/h et 250km/h. L’autonomie en cycle WLTP annoncée est de 487 km (e-tron GT quattro) ou 472 km (RS e-tron GT). Audi communique des consos moyennes mais sur le cycle NEDC : 19,6-18,8 kWh/100 km pour l’e-tron GT quattro et 20,2-19,3 pour la RS e-tron GT.
En termes d’équipements, l’Audi e-tron GT reçoit des projecteurs led de série ou lasers (en option), la direction intégrale, l’amortissement piloté, la suspension pneumatique à trois chambres, la transmission intégrale électrique et avec blocage du différentiel arrière, des jantes de 19 (en série) à 21 pouces (en option), de disques de frein avec revêtement en carbure de tungstène ou en carbone céramique (en option) allant jusqu’à 420 mm de diamètre. l’Audi Drive Select (en série) permet le réglage de la suspension pneumatique, des amortisseurs, des moteurs électriques, de la transmission et du blocage du différentiel de l’essieu arrière suivant les modes “confort”, “efficiency”, “dynamique” et “individuel” via un commutateur. En mode “efficiency”, la caisse est abaissée au niveau le plus bas, afin de favoriser une meilleure circulation de l’air et la vitesse maximale est limitée à 140 km/h. En mode “dynamique”, la transmission intégrale électrique fonctionne avec une prépondérance sur l’essieu arrière et les systèmes de suspension sont réglés sur un mode sportif.
L’intérieur accueille deux grands écrans : le Virtual Cockpit (12,3 pouces) commandé via le volant multifonctions et l’écran tactile central MMI (10,1 pouces). Derrière les fonctions de commande et d’affichage se trouve la plateforme d’info-divertissement modulaire de troisième génération (MIB 3). Les systèmes d’aide à la conduite regroupe les packs « Route », « Ville » et « Stationnement » (en option) et « adaptive cruise assist » et « park assist ». L’habitacle fait appel à des revêtements faits avec de nombreux matériaux recyclés.
Audi e-tron GT experience – Design
Les tarifs commencent à partir de 101 500 € pour l’e-tron GT quattro, la Taycan 4S avec la même batterie de 93 kWh démarre à 114 982 €, et 140700 € pour le modèle RS e-tron GT, alors que la Tesla Model S Grand Autonomie, transmission intégrale plus puissante (670 ch) et performante (0 à 100 km/h en 3,2 sec), affiche 663 km d’autonomie (cycle EPA), pour un prix de départ à 89 900 €.
Source CP Audi
