C’est grâce à mon ami Pascal que j’ai enfin pu essayer une Evora : la version Sport 410. Sortie en 2008, la GT de Lotus a été produite pendant 12 ans avec une variété infinie de déclinaisons.
Entre la première née et la toute dernière GT430 Sport, l’Ev…aura connu une riche carrière et des évolutions nombreuses. Pascal m’a gentiment laissé le volant de son bolide, une Sport 410, d’abord lors d’un bel après-midi grisâtre de décembre, puis sur une journée un peu plus clémente en mai. Le fait de conduire l’Evora 410 Sport dans des conditions bien différentes a été très révélateur des multiples qualités de la GT de Lotus.
La Lotus Evora : GT incomprise
C’est un peu récurrent chez Lotus. La marque se fait une réputation avec des sportives « roots », puis se lance dans les GT avec, comme tant d’autres, l’ambition d’aller détrôner un certain constructeur de grenouilles allemandes.
L’Evora a perpétué cette tradition après le succès des Elise et Exige depuis 1996. Se voulant plus vivable au quotidien, elle proposait une meilleure habitabilité et une accessibilité améliorée par rapport aux dérivées du châssis 111.
Si la technologie du châssis restait la même (aluminium collé), l’Evora se distinguait par une mécanique voulue plus noble : un V6 (d’origine Toyota) de 3.5l développant initialement 280ch.
Comme d’habitude, les problèmes de fiabilité-qualité initiaux n’ont pas aider au succès de l’Evora qui par ailleurs pouvait diviser pas son physique particulier.
Au fil des évolutions, la Lotus Evora a gagné en agressivité visuelle (boucliers revus, ajout d’ailerons et autres appendices aérodynamiques), en qualité perçue (au niveau de l’habitacle en particulier) et en performance avec des versions allant jusqu’à 436 ch (Evora GT430).
Avec un peu plus de 6 000 exemplaires en 12 ans de production, le succès reste plus que mitigé pour une GT qui, quelle que soit la version, est pourtant bourrée de qualités.
Sport 410 : sobre, efficace et performante
Selon moi, le point de bascule de l’Evora se situe à la sortie de la version 400. Les versions précédentes, jusqu’à l’Evora S (350ch) sont de très bonnes GT, mais elles restent relativement raisonnables et peuvent manquer de fantaisie. Je parle de fantaisie souhaitée, car avec une Lotus il y a toujours de la fantaisie, que ce soit sur sa capacité à démarrer après quelques jours d’immobilisation, de sa capacité à garder les portes fermées quand on la gare ou encore les portes ouvrables quand on est sorti acheter du pain en laissant Mme attendre dans l’auto…
Comme dans l’Exige V6, la barre des 400 chevaux dans le 3.5L Toyota s’accompagne d’une double personnalité mécanique. En dessous de 4 000 / 4 500 trs/min, le moteur se montre performant et discret. Au-delà il se met à hurler comme une mécanique de course. Que les clapets à l’échappement soient ouverts ou fermés.
L’Evora Sport 410 ne déroge pas à cette vérité et les (surprise !) 410 chevaux annoncés savent se montrer très vocaux.
Comme toutes les Lotus entre 2010 et 2020, les évolutions des modèles sortaient chaque année avec un copier-coller du communiqué de presse : 10 kilos de moins, 10 chevaux de plus que la précédente. Rédacteur de la rubrique « nouveautés » de la gazette du Club Lotus France de fin 2017 à fin 2018, j’ai dû m’aider que quelques substances illicites pour réussir à trouver des choses intéressantes à raconter au-delà des communiqués de presse de la marque.
L’Evora Sport 410 était donc une évolution de l’Evora 400 (voir l’essai Evora) . Un effort particulier avait été fait sur le poids : -70kg par rapport à la 400, -60kg « seulement » en version automatique. Avec 1 280kg sur la balance, l’Evora Sport 410 restait en 2017 une voiture légère dans sa catégorie (un Cayman GT4 étant donné pour 1 340kg). Equipée d’éléments de carrosserie en carbone (hayon revu pour plus d’appui entre autres), la Sport 410 se voulait une version aussi adaptée à la route qu’à la piste. Sa monte pneumatique Michelin Pilot Sport Cup 2 amélioraient encore les performances d’un châssis aux petits oignons.
L’Evora de Pascal est très sobre dans sa livrée noire (covering pour un amoureux des Lotus noires). Mais elle n’en demeure pas moins diablement séduisante. L’intérieur est rehaussé de points de jaune sur la console centrale et sur les sièges, ce qui tempère l’austérité qui pourrait se dégager de ce cockpit s’il était tout de noir vêtu. Il s’agit d’une version automatique dont la boite se veut plus performante et rapide que sur les versions précédentes. Nous verrons à l’usage ce qu’il en est.
Prise en main : facile !
Essayer une sportive de plus de 400ch, équipée de pneus semi-slick n’aimant pas le froid, le tout sur des routes que je ne connaissais que partiellement, je dois bien avouer que je n’en menais pas large. Heureusement, l’Evora Sport 410 se montre très docile à vitesse normale de circulation. L’Evora reste une voiture au gabarit contenu, bien loin des sportives de ces dernières années (Ferrari, Porsche 911) qui occupent tellement d’espace sur la route que l’on se sent serré comme dans un jean de nos 20 ans. L’insertion dans la circulation de ce dimanche après-midi de vacances se fait sans difficultés et la souplesse de la mécanique, associée à la boite automatique, rend les premiers kilomètres bien plus faciles que ce que je craignais. A la même époque il y a deux ans j’essayais une Exige 360 Cup qui demandait beaucoup plus de circonspection dès le démarrage.
Laissant la confiance s’installer tranquillement, je découvre que l’Evora est très confortable avec un amortissement qui se joue des routes défoncées par les intempéries de l’hiver. A moins de mettre les roues dans un nid de poule vraiment méchant, les saignées et autres imperfections sont à peine perceptibles. Bien que je ne tire pas encore sur les rapports, le moteur ne se montre jamais creux et la boite, en mode automatique se fait oublier (ce qui est bon signe pour une automatique selon moi). Pascal me fait la démonstration du changement de sonorité en jouant sur l’ouverture des clapets d’échappement. Le V6 ronronne bien mais sans être agressif sous les 4 500 trs/min.
En mode dynamique, toujours serein
Je commence à prendre mes marques avec l’auto. La météo reste toujours aussi peu engageante, mais comme l’Evora Sport 410 met en confiance, je hausse un peu le rythme. Même lorsque la motricité est prise à défaut lors d’une relance en sortant d’un village, l’Evora reste prévenante et facile à contrôler avant même que les aides à la conduite n’entrent en action. Mais il est toujours rassurant de les avoir en béquille histoire de ne pas envoyer la voiture du copain dans le ravin.
L’augmentation du rythme va de pair avec le passage en mode manuel de la boite. Les palettes sont assez agréables au toucher, mais étonnamment elles n’ont pas le même type et niveau de résistance. Pour passer le rapport supérieur, la palette de droite est souple sans à-coup, tandis que celle de gauche, pour rétrograder, est marquée par un point dur, un « click ». C’est un peu déroutant au début mais l’habitude venant, on se prend à jouer avec les rapports de façon assez naturelle. La boite est certes moins rapide qu’une boite PDK, mais elle n’en reste pas moins agréable sur route quel que soit le rythme adopté.
Evora 410 Sport : bien mieux qu’un compromis
Pour en revenir à l’introduction de cet article, l’Evora se veut une Lotus confortable et elle remplit parfaitement le cahier des charges. L’Evora 410 est bien finie, confortable et la vie à bord est des plus agréables sur route. Mais elle reste une vraie Lotus. Dans son touché de route, dans ses performances et sa capacité à vous impliquer dans la conduite. Pour avoir vu Pascal œuvrer sur circuit, il est clair que l’Evora y est à son aise. Capable d’enchaîner les tours sans faiblir et tenant son rang face à la concurrence. Bien entendu elle perd un peu en efficacité par rapport à une Exige 410, mais l’Evora est sans conteste bien plus polyvalente.
Pour qui cherche une « petite » GT polyvalente, sportive et plus rare qu’un Cayman, l’Evora est sans conteste un excellent choix. Originale, jolie, bien finie et performante, l’Evora Sport 410 coche toutes les cases pour qui veut pouvoir se promener le samedi et tâter de la piste le dimanche. Dans cette configuration boite automatique, elle conserve une grande majorité de ses charmes et reste une auto extrêmement désirable.
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