Honda a arrêté la NSX. Un atelier milanais, JAS, a décidé que ce n’était pas une raison valable. Compte rendu d’une résurrection coûteuse, élégante et parfaitement déraisonnable : la Tensei.
Tensei, ou l’art de rebaptiser une facture
Tensei veut dire « renaissance » en japonais, ce qui sonne mieux que « donneuse démontée, carrosserie jetée, portefeuille aussi ». JAS insiste : ce n’est ni une restauration ni un simple restomod, mais une NSX de première génération entièrement réétudiée, avec une carrosserie signée Pininfarina, à seulement 35 exemplaires. On appréciera la précision, qui évite à l’acheteur de dire « restomod » à sa belle-famille.
JAS : trente ans à gagner des courses, maintenant il faut payer l’atelier
Qui est JAS ? Une société fondée en 1995 par Paolo Jasson, Maurizio Ambrogetti et Giorgio Schon, dont les noms de famille ont fourni le sigle. Elle est partenaire officiel de Honda depuis 1998. Autrement dit, ces gens connaissent Honda mieux que certains concessionnaires. Les voitures construites ou préparées par JAS ont remporté plus de 900 épreuves, ce qui laisse peu de place au doute sur leur compétence, et même moins sur leur sens du bilan.
Le virage stratégique est limpide. JAS veut passer de constructeur de voitures de course à fabricant de voitures de route en série limitée. Traduction : le client en pantalon ignifugé a cédé la place au client en pantalon de lin. Première cible, la clientèle asiatique. La voiture a été montrée en privé au Fuji Speedway, lors d’un événement organisé par SPS Global, le partenaire de JAS en Asie. Rien ne vaut un circuit mythique pour persuader un amateur éclairé de signer un chèque.
La logistique reste artisanale, ce qui est charmant et explique les délais. Les voitures sortent de l’atelier d’Arluno, près de Milan, avec l’appui de l’atelier Pininfarina de Cambiano pour les commandes sur mesure. Détail qui change tout : chaque Tensei part d’une NSX donneuse fournie par le client. Autrement dit, vous apportez la voiture, JAS la déshabille, et vous réglez la note. Le service de voiturier à l’envers.
Sous le capot : 3,5 litres, 8 500 tr/min et zéro électron
Le V6 d’origine est conservé, au sens où un chef étoilé « conserve » la recette de sa grand-mère. JAS garde le bloc C30A, mais confie l’intérieur à Judd Power, motoriste britannique habitué à la course. Le résultat : 3,5 litres, vilebrequin usiné dans la masse, pistons et bielles forgés allégés, papillons individuels, nouvelle gestion moteur. Le tout monte à 8 500 tr/min.
La puissance donne lieu à un petit concours de lecture, entre 414 et 425 ch avec 350 Nm de couple selon les configurations d’homologation. Prenez votre favori : sur ce genre de voiture, personne n’a jamais acheté après avoir lu la fiche technique. JAS ne cherche pas le chiffre record, mais la réponse à l’accélérateur et le lien avec le conducteur. C’est ce qu’on dit quand on n’a pas 1 000 ch, et c’est aussi, sans ironie, ce qui compte.
Question boîte, aucune option. Six rapports manuels uniquement, levier en titane compris. La propulsion reste. Le pédalier aussi : la voiture garde les trois pédales. Un détail précieux, quand on voit à quoi ressemble le reste du marché.
Le châssis a été remis à niveau. Le châssis aluminium est renforcé aux montants A et B ainsi que dans le tunnel central. On trouve des amortisseurs KW réglables, des freins carbone-céramique Brembo et une direction électrique réglée dans un esprit analogique. Un relevage hydraulique de l’essieu avant évite d’arracher le becquet aux dos-d’âne, ce qui est probablement le détail le plus réaliste de la fiche. JAS annonce environ 1 250 kg à sec.
Pininfarina, ou la NSX passée chez l’esthéticienne
Pour le dessin, on ne pouvait pas faire mieux placé. Pininfarina avait signé en 1984 le concept HP-X qui préfigurait la NSX. Quarante ans plus tard, la maison turinoise revient sur les lieux du crime, avec de meilleurs avocats. Pour Dimitri Vicedomini, il s’agissait de célébrer une voiture qui avait redéfini la supercar des années 1990 par sa légèreté, sa précision et sa facilité d’usage.
Le résultat a pris du galon. Empattement allongé, voie élargie, jantes plus grandes, hauteur réduite. JAS a élargi la caisse de 6,7 pouces à l’avant et de 7,5 à l’arrière, soit une bonne vingtaine de centimètres au total. Même la NSX Type R n’avait pas cette carrure : le look musclé de la Tensei dépasse ce que même les Type R offraient, tout en conservant les phares escamotables. Les puristes, qui pleuraient la disparition des feux rétractables, pourront reprendre une activité normale.
À bord, bonne nouvelle : pas de grand écran tablette, juste un petit écran tactile et des commandes de clim dans l’esprit de la NSX d’origine. Une voiture à 880 000 euros qui refuse le mur de pixels : le luxe moderne, c’est de ne pas avoir de mise à jour logicielle le dimanche matin. Le logo « Design by Pininfarina » sera apposé sur chaque voiture, au cas où on aurait oublié qui devait être remercié au dîner.
La famille : un seul enfant, mais de bons ancêtres
La Tensei est fille unique : elle est la première route de la maison. Sa vraie famille se trouve dans les paddocks, entre la NSX GT3 Evo 22 et la Civic TCR, dont la dernière saison a été la meilleure de son histoire. Autre cousinage inattendu : la parenté officielle. La voiture porte des badges JAS et non Honda, mais elle sera exposée à Paris à côté du Honda Prelude HRC Concept (vue au Festival of Speed de Goodwood, pilotée par Jessica Hawkins), dans l’Ultimate Supercar Garage (lire ici). On n’est pas obligé d’y voir un geste diplomatique. C’est pourtant exactement ce que ça ressemble.
La concurrence : des restomods, des hybrides, et une NSX de la NSX
D’abord, un rival de salon. Italdesign a présenté, avec l’accord de Honda, une NSX Tribute fondée sur la NSX hybride de seconde génération. Petit point charmant : Italdesign jure que ce n’est pas un restomod, et seules les versions à conduite à droite sont transformables. On évoque 10 à 15 exemplaires. La Tribute habille la NSX moderne, la Tensei ressuscite l’ancienne : l’une prend le train en marche, l’autre en reconstruit un.
Ensuite, le monde des restomods de haut vol avec la comparaison qui fâche : une sorte de Singer Porsche, mais dont l’inspiration esthétique viendrait du futur plutôt que du passé. Côté tarif, on est dans l’ambiance. Le prix démarre à 880 000 euros hors personnalisation, sans la voiture donneuse ni les taxes locales. Même une neuve de chez Ferrari fait parfois moins mal.
Reste le vrai adversaire : l’époque. La boîte manuelle, le moteur atmosphérique et la série limitée la distinguent nettement des supercars hybrides actuelles. Face à un hypercar de 1 000 ch, la Tensei perdra tous les chronos. Elle ne s’en soucie pas, ce qui est, au fond, son meilleur argument.
Rendez-vous au Mondial de l’Automobile de Paris
La Tensei est une voiture magnifiquement inutile : elle ne répond à aucun besoin, mais à beaucoup de désirs. Judd soigne le moteur, Pininfarina le dessin, JAS l’ingénierie. Il reste un détail : nous ne l’avons pas conduite, et la puissance varie de onze chevaux selon les sources. Dans un monde saturé de 911 réinterprétées, cette NSX est une bouffée d’air frais. Et pour 880 000 euros, un peu d’air frais, ça se respecte.
Source er crédit photos @JAS
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