Actualité Historique Porsche Rennsport Reunion Rennsport Reunion V

Porsche Rennsport Reunion V, Laguna Seca : Stuttgart Cup, 1ère partie 1982-2000

Porsche Rennsport Reunion V, Laguna Seca - Stuutgart Cup - Raphael Dauvergne
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Ultime article sur le Porsche Rennsport Reunion V à Laguna Seca, avec la Sttutgart Cup, série est très fournie et très hétéroclite, puisqu’elle accueille à peu près tout ce que Porsche a pu produire qui a couru en endurance sur près de 30 ans, allant de la 956 à la RS Spyder en passant par les 911 « GT » des années 1990 à 2012 et les “Daytona Prototypes”.

La catégorie est dominée par une armée de RS Spyder au top de leur forme (rappelons qu’il est arrivé à ces LMP2 de remporter des victoires au scratch aux dépens des Audi LMP1). Les gloires du Groupe C, 956 et 962, ne sont pas en reste, plusieurs voitures peuvent se targuer de palmarès prestigieux.
La Stuttgart Cup, c’est aussi l’occasion de porter un regard sur une période faste de l’histoire sportive de Porsche, de retrouver de nombreuses livrées marquantes et de renouer avec à peu près tous les teams privés de cette époque, américains ou européens, qui ont laissé leur empreinte dans les palmarès.

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Le plateau étant conséquent, divisons-le en 2 périodes : Dans la première nous nous intéresserons aux Group C (1982-1990) et aux 911 de course type 964 et 993, les « air cooled » comme disent nos amis d’outre-Atlantique. La 2ème partie sera consacrée à un passé plus proche, avec des 911 « à eau » type 996 et 997, et bien sûr les épouvantails RS Spyder.

Porsche Rennsport Reunion V, Laguna Seca - Stuutgart Cup - Raphael Dauvergne
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A tout seigneur tout honneur, commençons par la doyenne de cette série, la 956.
Lancée en 1982 pour la mise en place du nouveau règlement Groupe C FIA qui remplace l’ancien Groupe 6, il s’agit d’une auto très novatrice pour la marque allemande à plus d’un titre. Conçue sous la férule de Norbert Singer et Peter Falk notamment, c’est la première Porsche à quitter la bonne vieille architecture tubulaire (déjà utilisée… du temps de la 550 Spyder) pour une solution beaucoup plus avancée : la monocoque avec moteur porteur, comme ce qui se fait en F1 depuis plus d’une décennie déjà. Cette monocoque est en aluminium, alors que depuis 1980 McLaren a introduit la fibre de carbone en Formule 1.
Côté moteur, c’est le flat 6 issu de la 911 gavé par 2 turbos qui est à l’œuvre pour un peu plus de 630 cv. Pour lui donner les moyens de ses ambitions, Porsche dote la 956 d’une aérodynamique finement étudiée en soufflerie et pour la première fois équipe une voiture d’un effet de sol. Résultat, à partir de 321.4 km/h, l’appui généré dépasse la masse de la voiture (800 kg) ce qui rend théoriquement possible de rouler… au plafond.
Côté sportif, la 956 va s’imposer comme la reine du Groupe C pendant de longues années (victoires au Mans en 1982, 83, 84, 85… série continuée par la 962).
En 1983, Porsche rend la version B du proto disponible dans le commerce pour le plus grand bonheur des privés spécialistes de l’endurance (Joest, Kremer, Brun, Richard Lloyd Racing, Fitzpatrick) qui vont devenir d’importants contributeurs de victoires.

Voici donc la 956B de 1983 de Richard Harris, châssis 956-105 qui a connu le champ de bataille avec le Joest Racing. Elle termine 4ème puis 5ème au Mans en 1983 et 1984.

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En 1984, est introduite la 962. La raison est simple : Pour pouvoir courir en championnat américain IMSA GTP, la 956 doit respecter le règlement local qui demande que les pieds du pilote ne se trouvent plus en avant de l’axe des roues (mesure sage !). L’empattement est donc allongé de 12 cm. Le moteur perd un turbo pour des raisons réglementaires.

Voici 962-102. Cette voiture de 1985 est pilotée par Lee Giannone et peut se targuer d’une 4ème place à Daytona en 1984.

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En Europe, la 956 continue de dominer les débats en Groupe C et c’est en 1985 que Porsche dote la 962 du moteur biturbo de la 956 : C’est la 962C, d’abord uniquement pour l’équipe d’usine puis en 1986 disponible pour les privés. Le hit sera encore plus considérable puisque ce n’est plus une trentaine de véhicules mais près de 150 unités qui seront produites.

Le châssis 962-005 piloté ici par Charles Nearburg, comme sa robe le laisse supposer, est une 962C d’usine. Elle est responsable de 2 victoires en Supercup allemande avec Hans-Joachim Stuck et d’une 3ème place aux 1000 km de Spa 1986 avec Stuck et Derek Bell.

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Les chassis clients, eux, sont codés dans la série -100. En voici deux exemplaires.
962-117 est un exemplaire important de 962C puisqu’il est le vainqueur au général pour le Brun Motorsport, de ces fameux 1000 km de Spa en 1986 (Thierry Boutsen / Frank Jelinski). Elle se classe donc devant la voiture officielle vue juste au-dessus. Ces teams privés n’amusaient pas la galerie et participaient au règne sans partage de Porsche en Groupe C, en assurant les arrières des voitures d’usine, voire même en les battant.

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962-122 est une version IMSA à simple turbo.

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Rapidement, les privés ne se contenteront plus de faire courir les voitures telles que Porsche les leur a fournies. Ils vont les retravailler, voire construire leurs propres monocoques « maison », tout en se basant sur les pièces détachées de Porsche. L’officine américaine Fabcar, par exemple, se spécialisera rapidement dans la réparation de monocoques alu de 956/962 et sera amené à construire des voitures. Cela attirera l’attention de Porsche qui en fera bientôt un sous-traitant pour les monocoques mais aussi pour les suspensions. Plus tard, Kremer, Richard Lloyd et consorts remplaceront l’aluminium par la fibre de carbone.

962 FA 02 est une construction Fabcar pour le Hotchkiss Racing.

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Une 4ème place à Daytona et une 3ème place à Sebring en 1989, puis une 3ème place à nouveau à Daytona en 1990 pour la 962-139 de Bruce Leven. Bob Wollek, Klaus Ludwig sont responsables de quelques-uns de ces forfaits.

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962-150 a couvert les saisons 1989 et 1990 pour le Brun Motorsport.

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Voici une coque Chapman, 962-C06.

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Une autre voiture de Brun Motorsport, 962-160 a été utilisée pendant les saisons 1990 et 1991. Passé 1989, plus aucune 962 ne remportera de manche du WSC : La concurrence (Jaguar, Sauber, Peugeot, Toyota, Nissan) est venue à bout d’une auto datant du début des années 80.

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La 962-170 de Bruce Canepa, livrée à une équipe japonaise début 1991, est l’un des derniers exemplaires assemblés par Porsche. Elle n’a jamais couru à l’époque.

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Quant au régional de l’étape, le californien Patrick Long, il profite de son statut de pilote d’usine pour prendre du bon temps puisque c’est le musée Porsche de Stuttgart qui lui prête 962-009, l’un des derniers châssis d’usine dans un blanc immaculé et dans une configuration aérodynamique tardive (1990).

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Du côté des GT, une escadrille de 911 à refroidissement par air vient s’ajouter à la meute.
Deux 964 Cup de 1990 sont présentes. La n°28 a remporté sa catégorie aux 24 Heures de Daytona 1993.

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Une 964 RSR de 1993 est aussi présente.

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Passons à la génération 993 avec une brochette de RSR des millésimes 1996 et 1997.

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Deux autres 993 RSR 1997, voici les 2 voitures du team Alex Job Racing. Elles ont signé un doublé en GT aux 12 Heures de Sebring 1999 et sont ce weekend aux mains de leurs propriétaires David et Cooper MacNeil.

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Cette GT2 de 1999 semble être une préparation artisanale et a couru par deux fois à Daytona en 2000 et 2001.

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Finissons sur quelques images en action.

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Crédit photos @ Raphael Dauvergne

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Raphael Dauvergne (@Raph/D's)

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